Para tratar de averiguar qué pasó después con el coche 4 de Santa Eugenia, vamos a recurrir a los documentos facilitados por Renfe en relación con el desguace de los trenes y que figuran en el sumario. Los trabajos realizados con los trenes los resumió la propia Renfe en un documento en el que figura la relación de 10 coches desguazados. Pero el total de los explotados fue de 11. ¿Qué pasó con el undécimo?

Hay que empezar por decir que este documento forma parte del informe de daños sufridos por Renfe en su patrimonio con motivo del atentado. No se trata pues de una información sobre los desguaces de los trenes, sobre sus motivos, autorizaciones, fechas, lugares, información que nunca se solicitó a Renfe y que ésta nunca proporcionó hasta la llamada telefónica que el 12 de junio de 2007 realizó alguien de la Audiencia Nacional a alguien de Renfe. En esa conversación telefónica, el interlocutor de Renfe afirmó que el desguace se había efectuado entre los días 13 y 14 de marzo de 2004, lo cual era evidentemente falso, y no se refirió a lo ocurrido con el tren de Santa Eugenia.

Escrito de Renfe sobre los desguaces y reparaciones de trenes

En el informe de Renfe se citan, por sus números y no por los trenes a los que pertenecían, únicamente 10 coches desguazados, cuando fueron 11 las bombas explotadas. Pero si repasamos la lista que el mismo informe da de los coches reparados, nos encontramos con el 9-446-190-1, que llama inmediatamente la atención por el importe de su reparación (675.175,20 €, “más daños ocultos”), que es más de 10 veces superior a la mayor de las restantes reparaciones de los trenes, y que es incluso muy superior a la cantidad que da la propia Renfe como pendiente de amortizar de cada uno de esos vehículos, con un valor medio de 378.000 euros. Pues bien, ese coche 9-446-190-1 es precisamente el 4 de Santa Eugenia. Es decir ése es el coche que no se desguazó, sino que fue reparado. Los detalles de esa reparación los tenemos también en la documentación entregada por Renfe para valorar los daños sufridos en su patrimonio. En ese informe se incluye el presupuesto que presentó Remimfer a Renfe para efectuar esa reparación, que es de 29 de julio de 2004 y que responde a una petición de Renfe de 31 de mayo de 2004. O sea, al menos hasta el 31 de mayo no se tomó decisión alguna sobre qué hacer con él.

La unidad de negocio de Cercanías de Renfe tenía vigentes el 11-M, dos contratos de reparación de sus trenes, uno con Alstom, para la reparación de los trenes de la serie 450, de dos pisos, y^,otro, de 27 de marzo de 2003, firmado con la empresa Remimfer,^, para los trenes de la serie 446, de un piso, como el de Santa Eugenia. Remimfer era una empresa filial de Tafesa, que realizaba las reparaciones en el taller que ésta tenía en Villaverde Bajo.

Tras el atentado, Cercanías recurrió a la aplicación de esos contratos para reparar el material afectado. Veremos a continuación la aplicación del contrato de Remimfer a los trenes de un piso, y en especial al tren de Santa Eugenia.

Según se desprende de los datos facilitados por la propia Cercanías, ésta solicitó a Remimfer, el 15 de marzo de 2004, al amparo del contrato de reparación accidental, la relación de daños, el coste de reparación y su programa, todo ello en relación con el tren UT 446-097, que según la propia Renfe es el que se encontraba en la vía 6 de Atocha, donde resultó alcanzado por las explosiones sufridas por el tren que se encontraba en la vía 2. Remimfer respondió el 16 de marzo enviando el presupuesto. Cercanías autorizó la reparación el 17 de marzo y ésta se concluyó el 23 de marzo.

Posteriormente, ya el 31 de mayo, Cercanías solicitó a Remimfer presupuesto de reparación de la unidad de cola de Santa Eugenia, incluido el coche 4 que sufrió la explosión. Remimfer respondió el 29 de julio relacionando los daños y dando un presupuesto nada menos que de 675.175,20 euros, con un plazo de entrega de 145 días, reparación que fue después efectuada.

El 11 de septiembre de 2004 una vez aprobado el presupuesto de reparación, se trasladó desde Vicálvaro al taller de Tafesa en Villaverde el coche 190 para proceder a su reparación, y los otros dos de esta unidad, es decir, los 095R y 189M, se llevaron a Cerro Negro, donde eran periódicamente conectados a la catenaria para que se mantuvieran en buen estado eléctrico y mecánico de cara a su recuperación para el servicio. Lo más probable es que los tres coches se llevaran conjuntamente desde Vicálvaro al taller de Tafesa en Villaverde Alto, y que en el taller se realizase la segregación.

El coche 190M, 4º del tren de Santa Eugenia fue pues reparado, a partir de 11 de septiembre de 2004, en el taller de Tafesa. A continuación, se volvió a acoplar a los otros dos coches de la unidad y, una vez realizadas las últimas reparaciones, el tren fue trasladado al taller de pintura de Fuencarral.

Entretanto, y una vez más, Renfe había cambiado la «imagen corporativa» de sus trenes, lo que obligaba a repintarlos todos. Por ello, lo normal es que se aprovechase el repintado para adecuar toda la unidad de tres coches a la nueva imagen. El 5 de julio de 2005, la unidad UT 095, recompuesta con sus tres coches, 190M, 095R y 189M, salió del taller de pintura, para incorporarse de nuevo al servicio. Y desde entonces ha seguido circulando con toda normalidad, ha seguido circulando por el Corredor del Henares, ha seguido parando en Santa Eugenia.

Todo ello se vio corroborado por el entonces Director General de Remimfer, Carlos Simón Fernández, en su declaración prestada ante la juez Coro Cillán dentro de la instrucción de la querella presentada por la Asociación Ayuda a las Víctimas del 11-M contra el ex responsable de los Tedax,  Sánchez Manzano. Carlos Simón Fernández declaró entonces en relación con la reparación del coche 4 de Santa Eugenia:

Que ese vagón se apartó en Vicálvaro. Se quedó allí hasta que hubo peticiones de Dirección de Trenes para ver si se podía arreglar o no. Querían que se presupuestara para su reparación, y se hicieron fotos.

Que el encargo del trabajo fue verbal, la Dirección de Renfe citó, Abelardo Carrillo citaba, y Fernández López. Hubo una reunión entre todos los mantenedores, la Dirección de Trenes le hizo el encargo, que la llevaba Rafael Fernández López.  

Que las piezas que se substituían iban a un depósito. 

Que en Vicálvaro sólo existía esa unidad. Que se llevó un 11 de septiembre a Villaverde Bajo para reparar. 

Curiosamente, por las mismas fechas en las que este tren volvía a entrar en servicio, dos días antes de que el tren saliera del taller de pintura, el 3 de julio de 2005, El País daba esta información procedente, según el diario, de la propia Renfe:

Tras la evaluación de los daños registrados en los cuatro trenes, los responsables técnicos de la compañía consideraron que once de ellos habían quedado completamente inservibles por los efectos de las explosiones. De este modo, cuatro de los vagones del convoy afectado en la estación de Atocha, otros cuatro vagones-coches dañados en el área de la calle de Téllez, dos correspondientes al tren que registró la explosión frente a la estación del Pozo del Tío Raimundo y un vagón del convoy que surcaba las vías de la estación de Santa Eugenia fueron destinados a su desguace. 

Es decir, justamente cuando el coche que sufrió la explosión en Santa Eugenia va a ponerse de nuevo en circulación, Renfe, a través de El País, reitera expresamente que “fue destinado a su desguace”. El asunto, por tanto, es de lo más misterioso.

Catorce personas fueron asesinadas en Santa Eugenia en ese mismo coche ferroviario que sigue circulando por el corredor del Henares y que vuelve a parar en la estación de Santa Eugenia. ¿Cuántos viajeros de los que viajaban en ese mismo vehículo el 11-M habrán vuelto a hacerlo después sin saberlo? ¿Cuántas víctimas lo habrán hecho? ¿Cuántos familiares de los fallecidos? En todo caso, nos podemos imaginar las sensaciones que experimentan quienes viajan en él conociendo su historia, mirando conmovidos el lugar en el que estuvo la bomba, los asientos de la muerte, acordándose de las víctimas.

Los coches 5 y 6 de Santa Eugenia en Cerro Negro

Los coches 5 y 6 de Santa Eugenia en Cerro Negro el 14 de noviembre de 2004

Los coches 5 y 6 de Santa Eugenia en Cerro Negro el 21 de enero de 2005. Los coches han sido desplazados desde el 14 de noviembre. En el techo del coche 6 puede apreciarse el aparellaje eléctrico que llevan los coches motores, mientras que en el techo del coche 5 se aprecian, en sus extremos, los pantógrafos de los coches remolque

Los coches 5 y 6 de Santa Eugenia en Cerro Negro el 11 de marzo de 2005. Los coches están otra vez en el lugar que ocupaban el 14 de noviembre

El coche 4 de Santa Eugenia en el taller de Tafesa el 21 de septiembre de 2004

Lugares a los que se llevaron los coches de Téllez, El Pozo y Santa Eugenia

El coche 4 de Santa Eugenia en el taller de Tafesa el 11 de marzo de 2005

Los coches 4, 5 y 6 de Santa Eugenia en el taller de pintura de Fuencarral en junio de 2005

El tren de Santa Eugenia, de nuevo en servicio en Chamartín, el 29 de octubre de 2008

Interior del coche 4 de Santa Eugenia ya reparado: al fondo la puerta de comunicación con el coche 5; a la izquierda, la zona que sufrió la explosión

Interior del coche 4 de Santa Eugenia ya reparado: al fondo la puerta de entrada a la cabina de conducción. En el lado derecho, en los cuatro asientos que se ven junto a la puerta central estalló la bomba.