Este tren fue el único que estalló fuera de cualquier estación, a la altura de la calle Téllez, cuando se aproximaba a la estación de Atocha.

Cuatro de sus coches fueron atacados, concretamente los que ocupaban los lugares 1, 4, 5 y 6, que eran, respectivamente, los coches 021M, 191M, 096R y 192M

A las 22 h 30 del día 11 se empezaron los trabajos de retirada de los trenes y de despeje de las vías para reanudar cuanto antes el servicio. Como era normal en los casos de accidentes, el organismo de Renfe “Mantenimiento Integral de Trenes” se encargó de retirar, remolcándolos por la propia vía, los trenes de Atocha, Santa Eugenia y El Pozo, salvo uno de los coches de éste. En cuanto al tren de Téllez, Fernando Íñiguez, a la sazón Director de Emfesa, filial de Renfe dedicada a la enajenación de materiales inútiles, declaró el 20 de enero de 2012 ante la juez Coro Cillán, dentro de la instrucción de la querella presentada contra el jefe de los Tedax, Sánchez Manzano, lo siguiente:

Que el 11M sobre las 11 de la mañana D. Ángel Olaiz Hoyuela, que era director general de mantenimiento integral de Renfe, le dijo al declarante que habían inspeccionado los focos de las explosiones, que ellos se iban a encargar de la retirada de los vehículos de Atocha y El Pozo pero en Téllez no podían hacerse cargo, el declarante, con su gente hizo una inspección, vieron que podían hacerla y sobre las 2 de la tarde comunicaron su aceptación del trabajo, le dijeron que lo prioritario era la celeridad, había que despejar las vías, que esperara a la autorización cuando se la diera el Juez, que estaba en permanente contacto con el Representante Legal D. José Luis Marroquín.

 Aquí hay un evidente error en la declaración. Según el acta de inspección ocular, el levantamiento de cadáveres en Téllez terminó a las 17:00 del día 11, por lo que es imposible que a las 11 de la mañana de ese mismo día los técnicos de Renfe hubiesen ya inspeccionado los focos. Por otra parte, hasta las 17:30 del día 11 no se dieron por terminadas las labores de extracción de cadáveres, y hasta bastante después no se autorizó la entrada al tren de los técnicos de Renfe. De todo ello se deduce que la comunicación de Ángel Olaiz a Fernando Íñiguez pidiéndole que Emfesa se ocupase de retirar el tren de Téllez se produjo seguramente a las 11:00 del día 12 y no del día 11

 Que Emfesa comenzó los .alquileres de maquinaria, grúas, tráiler, etc. y esperando la autorización el Sr. Olaiz le llamó a las 4 y le dijo que ya había autorización. La Policía Judicial les retuvo hasta las seis, el desguace y retirada empezó a las 18’00 horas del día 12.

Es decir, sin duda a causa de las enormes dificultades que se encontraron en el traslado del tren de Atocha por la vía, a las 11 h del día 12 se decidió retirar los coches afectados en Téllez en camiones, mediante su seccionamiento previo, y esa era una misión para cuyo cumplimiento Emfesa estaba mucho mejor preparada que mantenimiento Integral, por ser ese un cometido habitual para esa empresa. Y a  las 18 h del día 12, cuando contaron con la correspondiente autorización judicial, empezaron a trabajar.

En el capítulo de dicado a los intervinientes en el tren de Téllez y a la cronología de lo sucedido nos ocuparemos con más detalle de las autorizaciones, de las fechas y horas y de los organismos protagonistas de todo ello. Aquí nos ocuparemos únicamente de relatar cómo se produjo la retirada del tren de Téllez y cómo y a dónde se llevaron los restos de los vehículos explotados.

El tren quedó parado junto a la salida del túnel de enlace con la estación de Príncipe Pío, túnel de arranque del denominado “Pasillo Verde”. La salida de ese túnel está cubierta con una losa de hormigón, la cual, como iremos viendo, prestó una gran ayuda a las labores de retirada de material y del propio tren, pues los coches explotados de éste fueron troceados y retirados en camiones colocados sobre la mencionada losa.

Sin embargo, sólo los coches 5, 6 y la cola del coche 4 quedaron junto a la losa de hormigón, mientras que el resto del tren quedó parado junto a la trinchera de salida del túnel. Por esa razón, hubo que ir moviendo el tren para colocar en posición de cargue, junto a la losa de hormigón, los coches que había quedado separados de ella.

Así, el orden de las operaciones fue el siguiente:

1.- Seccionamiento del coche 6, retirada de sus dos trozos de la vía, mediante grúas, y sucesiva carga de los mismos en sendos camiones, que los trasladaron al taller de Renfe en Villaverde. 

2.- Repetición de la operación con el coche 5.

3.- Remolcado del resto del tren hasta colocar todo el coche 4 junto a la losa.

4.- Repetición de la operación de seccionamiento y retirada, esta vez con el coche 4.

5.- Remolcado de los tres coches restantes del tren, 3, 2 y 1, hasta situar el 1 en posición de cargue junto a la losa.

6.- Retirada del enganche entre los coches 2 y 1.

7.- Remolcado de los coches 3 y 2, no afectados por las explosiones y retirada de los mismos por la vía.

8.- Repetición de la operación de seccionamiento y retirada, esta vez con el coche 1.

9.- Según el informe del comisario Zurita: Salvaguarda y protección de la zona de vía donde estaba el tren para, una vez desplazado, tomar muestras de los cráteres producidos por la explosión.

10.- limpieza final, acondicionamiento de vía y catenaria para poder reanudar el servicio

El testimonio del comienzo de los trabajos nos lo dio un video emitido en el informativo de una televisión francesa el 12 de marzo a las 20 h. El helicóptero desde el que se hizo la toma recogió también imágenes de la gran manifestación que se iniciaba en Madrid a las 19 h. La imagen fue tomada pues más o menos a las 19:15, y emitida a las 20 h. La escasa luz de la imagen confirma la hora de la toma.

En las imágenes de Téllez que se ven en ese video se puede observar la presencia de dos grandes grúas amarillas situadas en la losa de hormigón en la que se realizaría más adelante el cargue de los camiones. Una grúa está ya muy próxima al coche de cola del tren, que fue el primero en retirarse. Está en posición de trabajo, con los apoyos extendidos y sobre el suelo. Todo concuerda con lo afirmado por Fernando Íñiguez en su declaración antes comentada: Emfesa comenzó los .alquileres de maquinaria, grúas, tráiler, etc. … el desguace y retirada empezó a las 18’00 horas del día 12. El coche está aún entero, no obstante, en el capítulo dedicado al tratamiento de este tren en Villaverde se comprueba que este coche, como los otros explotados en Téllez, fue seccionado en dos partes para facilitar su retirada en camión

Es también destacable en esas imágenes la gran limpieza con la que aparece el coche 6. A esas horas, se había retirado una enorme cantidad de material de su foco de explosión antes de retirarlo.

Durante la siguiente noche se instalaron dos mástiles dotados de focos alimentados con grupos electrógenos, con su ayuda se terminó de retirar el coche 6.

Los trabajos se reanudaron en la mañana del día 13, pero, según la antes citada declaración judicial de Fernando Íñiguez ante la juez Coro Cillán del 20 de enero de 2012:

Se interrumpieron los trabajos el día 13 a eso de media mañana, llegaron agentes de policía judicial, interrumpieron el desguace, subieron a los trenes, los registraron durante dos horas, se llevaron alguna caja, dijeron «continúen ustedes, por favor». Que aparecieron algunos objetos personales como teléfonos, libros, que se entregaban a la policía judicial.

 Es decir, los trabajos de retirada de los coches explotados estuvieron detenidos por orden judicial durante al menos dos horas en la mañana del día 13.

Tras la interrupción judicial, los trabajos continuaron con el seccionamiento y la retirada en camiones del coche 5. El testimonio nos lo vuelven a dar unas imágenes emitidas por la televisión francesa, esta vez a las 12 h 45 del día 13. En ellas se ve la mitad delantera del coche 5 ya cargada en un camión, cuya rampa posterior está levantada. En su cabina se ven las letras “DO”, sin duda pertenecientes al nombre “Aguado” de la empresa propietaria del camión, nombre que veremos con más precisión en otros cargues posteriores. La mitad trasera ya había desaparecido con anterioridad. Así que desde las 19 h del día 12 hasta las 12 h, aproximadamente, del día 13, y a pesar de que según la declaración de Fernando Íñiguez de que le comunicaron que lo prioritario era la celeridad, tan sólo se habían retirado las dos mitades del coche 6 y una mitad del coche 5. El escaso rendimiento de esos trabajos puede estar justificado por la interrupción antes citada impuesta por orden judicial.

Antes de cargar los medios coches, al izarlos con las grúas, se les retiraban sus bogies o carretones de 4 ruedas para su posible reutilización. De ello da testimonio otra imagen procedente del video de la televisión francesa de las 12 h 45, en la que se ve uno de esos bogies pasando colgado ante el coche 4. Dado que éste se ve aún entero y, al parecer, sobre la vía, el bogie debe de pertenecer a uno de los coches antes retirados, y probablemente al retirado inmediatamente antes, el 5.

A continuación, tirando con una locomotora amarilla que llegó hasta ahí una vez retirados los coches 5 y 6, se procedió a desplazar el conjunto del tren que quedaba (coches 4, 3,. 2 y 1) hasta situar al coche 4 junto a la losa de hormigón utilizada para efectuar los cargues. Se separó el coche 4 del 3, y fue puesto en posición, esta separación era muy sencilla, pues se trata de la unión entre dos unidades elementales de tres coches. Se separó la locomotora amarilla empleada para realizar los citados movimientos. Se acercaron las dos grandes grúas amarillas que ya vimos junto al coche 6 al iniciarse los trabajos en la tarde/noche del día 12, y se acercó al punto central del coche la máquina cizalladora encargada de seccionar el coche en dos partes. La situación en ese momento es la que nos mostró también el video emitido por la televisión francesa el día 13 a las 12 h 45. En una imagen del mismo se ven, junto al coche 4, las dos grandes grúas amarillas, la máquina cizalladora, la locomotora amarilla y hasta los dos mástiles luminosos telescópicos, dotados de grupos electrógenos, que se habían utilizado para alumbrar la zona durante el trabajo de la noche anterior.

Pero antes de realizar el seccionamiento del coche 4 hubo una nueva y singular intervención. Con las grandes grúas amarillas y la cizalladora preparadas para actuar, apareció un camión de caja azul y cabina blanca dotado de una grúa pulpo que procedió a recoger material junto al coche 4 y a cargarlo en el camión. Un camión similar estuvo cargando la víspera material de los coches 5 y 6, pero no podía acercarse a los 1 y 4 por estar situados fuera de la losa de hormigón que sirvió de zona de trabajo para los camiones. Ahora, una vez trasladados a esa zona de trabajo, también éstos son sometidos a la operación de limpieza y cargue de material en camiones. En cuanto al destino de esos camiones, recordemos el relato que hizo Alfonso Ojea en la SER, relato ya evocado en el capítulo dedicado a la destrucción de los focos: un camión volquete completo con restos de ese vagón ha sido ya enviado a la comisaría, a las instalaciones centrales de las policía científica en el barrio de Canillas para un posterior examen con mayor profundidad de esos restos.

A continuación y con la máquina cizalladora, el coche
4 fue seccionado en dos partes, tal y como vemos también en el mencionado video
de la televisión francesa, y se cargaron en sendos camiones, sucesivamente, sus
mitades trasera y delantera. Al mismo tiempo, se acercaba de nuevo la
locomotora amarilla que colabora en los trabajos y que, tras retirar el coche
4, procedió a tirar de los tres restantes, es decir, los coches 3, 2 y 1. Es lo
que vemos en sendas fotos, en la primera de las cuales vemos la mitad trasera
todavía colgada de las eslingas de las grúas y en el momento de ser depositada
en el camión, del que se ve la rampa trasera levantada. En la segunda vemos la
mitad delantera todavía suspendida de las grúas y la locomotora amarilla que se
acerca de nuevo para remolcar los coches 3, 2 y 1. A continuación, el medio
coche 4 delantero fue colocado sobre el camión de la empresa Aguado que lo
había de transportar a Villaverde

Mientras que a las 13 h la mitad delantera del coche 4 salía de Téllez cargada en un camión, las grúas quedaban en reposo y preparadas para un nuevo izado. Las labores de retirada de ese medio coche habían durado una hora aproximadamente.

A continuación, la locomotora amarilla que colaboraba en los trabajos remolcó los tres coches restantes hasta colocar el coche 1 en posición de cargue, hecho lo cual se separaron los coches 3 y 2 y se retiraron juntos, dejando únicamente el coche 1 en la zona de trabajo.

Inmediatamente empezó a trabajar la cizalla. De nuevo estaba presente un camión de cabina blanca y provisto de una grúa pulpo que carga material en el propio camión, que bien pudiera ser el mismo que vimos en el coche 4. Se repitió pues el cargue de material en camiones que se había producido en los otros tres coches explotados.

Por primera vez los mástiles luminosos aparecen plegados, lo que hace pensar que ya se sabía que los trabajos de retirada del material terminarían antes de hacerse de noche.

Finalmente, se cargaron sucesivamente en sendos camiones las dos mitades del coche 1. Las fotos disponibles de ese cargue corresponden únicamente a la mitad delantera ya suspendida de las grúas y situada sobre el camión. la trasera ya habría sido retirada con anterioridad. Los bogies quedaron en la vía para su posterior recuperación.

En resumen

 –       Tras sufrir cuatro explosiones el tren de Téllez quedó detenido junto al túnel de salida de la línea ferroviaria que, procedente de Príncipe Pío, llega a Atocha. Los coches explotados ocupaban los lugares 1, 4, 5 y 6.

–       Debido probablemente a las grandes dificultades que se encontraron, a lo largo del día 12, en el traslado del tren que había explotado en Atocha, traslado realizado mediante su remolcado por la propia vía hasta la cercana estación de Santa Catalina, se decidió que la retirada de los coches explotados en Téllez no se hiciese por la vía, sino en camiones.

–       Mientras se esperaba la autorización judicial para retirar los coches explotados, durante el día 12 se procedió a retirar en camiones, y posiblemente por la vía, grandes cantidades de material extraído de los focos de los coches 5 y 6. El día 13 se hizo lo propio con los focos de los coches 1 y 4. Según se dijo en la SER, esos camiones fueron a las instalaciones centrales de las policía científica en el barrio de Canillas.

–       Una vez obtenida, a las 18 h del día 12, la autorización judicial para hacerlo, se iniciaron las labores de cargue en camiones, uno a uno, de los cuatro coches explotados en Téllez. Para ello hubo que seccionarlos previamente en dos partes antes de retirarlos de la vía. Entretanto, no cesó la retirada de material de los focos en otros camiones.

 –       Dos de los coches, los 5 y 6, habían quedado situados junto a la losa de hormigón que cubre el final del citado túnel. Se aprovechó esta circunstancia para situar sobre esa losa las máquinas y camiones encargadas de realizar los trabajos de seccionamiento y retirada de los coches explotados.

–       Con ayuda de una locomotora que lo remolcaba, y a medida que se iban retirando sus coches de cola a cabeza, el resto del tren se fue desplazando hasta ir situando los coches 4 y 1 en la zona de cargue situada sobre la losa de hormigón. Los coches 2 y 3, que resultaron indemnes, fueron retirados por la vía.

–       La labor de retirada de los coches explotados se desarrolló desde el final de la tarde del día 12, durante la siguiente noche y hasta mediados de la tarde del día 13. Al parecer, se preveía que los trabajos durasen hasta la noche siguiente, pues se mantuvieron operativos los focos portátiles de iluminación durante todo ese tiempo, focos que no fueron desmontados hasta poco antes de retirar el último de los coches, el 1.

–       Los medios coches fueron retirados en camiones a una zona próxima al Taller General de Reparaciones de Renfe situado en Villaverde Bajo.