A través de las actuaciones en el tren de la empresa Alstom, encargada de los desguaces y reparaciones, de la Dirección de Cercanías de Renfe, responsable del tren, y de la información y fotografías que al respecto publicaron diversos medios de comunicación, deduciremos la cronología de lo ocurrido con el tren de El Pozo tras el atentado hasta la destrucción de sus dos coches explotados y la reincorporación de los restantes al servicio.

Actuaciones de la empresa Alstom

En respuesta al requerimiento judicial presentado a Renfe para que le remitiera una valoración de los daños producidos a su patrimonio con motivo del atentado del 11-M, Renfe respondió el 20 de septiembre de 2004, adjuntando a su escrito una documentación relativa a la valoración de daños producidos tanto a los trenes como a las estaciones e infraestructura ferroviaria. Dentro de esa documentación se encuentra una correspondencia cruzada entre Renfe y la empresa Alstom en relación con el tren de El Pozo.

La intervención de Alstom se basaba en el contrato que tenía suscrito con la Unidad de Negocio de Cercanías de Renfe, de fecha 28 de marzo de 2003. Se trataba de un contrato global de reparación “accidental” de trenes de la serie 450, de dos pisos, en el que estaba incluido el tren de El Pozo.

Basándose en ese contrato, los días 12 y 15 de marzo de 2004 Cercanías se había dirigido a Alstom pidiendo que le remitiera un informe de los daños y presupuesto de reparación de la UT-450-014 (el tren completo) tras los daños sufridos en El Pozo.

Alstom contestó a esa petición mediante una carta del 24 de marzo, a la atención de Rafael Fernández, Dirección de Trenes, que le dio entrada el 25 de marzo. En ella se menciona una reunión tenida con Renfe el día anterior (23 de marzo). El escrito presenta algunas graves y evidentes erratas, debidas sin duda a la urgencia de su redacción. Una vez corregidas esas erratas, el contenido es:

“Recibidos sus escritos del 12 y 15 de marzo de 2004 sobre el asunto y referencias arriba indicadas y después de la reunión mantenida ayer en sus instalaciones. A continuación les pasamos la documentación solicitada:”

1.- Informe de daños por coche

Este informe se da en documentación adjunta de fecha 17 de marzo

 2.- Equipos y órganos recuperados de los coches desguazados,

 Todo el material se encuentra en el TCR de Villaverde:

– Procedente del coche R240: un A.A (aire acondicionado) construido por Merak, un convertidor construido por Sepsa, dos bogies y cuatro balonas de suspensión.

 -Procedente del coche R241: un A.A (aire acondicionado) construido por Merak y dos bogies

      3.-Situación actual de los coches afectados

– El coche 014R (el 3 del tren, dañado por la bomba del andén) lo vamos a reparar en Fuencarral al amparo del contrato para la reparación de pequeños accidentes, dado que su importe de 57.697,00 euros lo permite. Adjuntamos  la autorización recibida de la Gerencia de Madrid

– El 240R (5 del tren) ha sido desguazado

 – El 241R (4 del tren) está siendo desguazado (el 24 de marzo) en el TCR^[1] de Villaverde

 –  El 027M, el 242R y el 028M están en Fuencarral para su reparación

Y se adjunta la autorización expedida por Cercanías, de fecha 17 de marzo, para la reparación del coche 014R, de acuerdo con la oferta también de 17 de marzo. Esta aprobación se envió por fax el 18 de marzo Dado que la oferta se envió a Cercanías con una carta de 24 de marzo, hay que deducir que también se envió antes por un procedimiento más rápido, y que llegó a su destino el mismo 17 de marzo.

Sigue el escrito de Alstom:

     4.- Trabajos en la vía para evacuar la unidad. A tal efecto colaboramos con MIT y Enfesa los días 11, 12, 13  y 15 de marzo de 2004

 Se supone que serán trabajos para trasladar el tren por la vía, en los que colaboraron con MIT (Mantenimiento Integral de Trenes) y con Enfesa (Enajenación de Material Ferroviario S. A., filial de Renfe). El traslado comprendería el del tren completo, salvo el coche 5 que quedó en el aparcamiento de El Pozo, a Vallecas, el del coche 4 a Villaverde, y el del resto de la composición a Fuencarral.

Sigue el escrito de Alstom:

     5.- Trabajos de desguace y transporte

En el TCR de Villaverde, durante los días 16, 17, 18 y 23 colaboramos con el MIT (Mantenimiento de Integral de Trenes) tanto con personal como con la aportación de los medios necesarios (carretillas, grúas, camiones …)»

Si como dice la carta, el desguace del 241R (4º coche del tren) se estaba realizando el día 24, y dado que el día 15, como veremos más adelante, se había ”roto en pedazos más pequeños para poder trasladarlo a Villaverde” el coche 240R, la colaboración de los días 16, 17, 18 y 23 a que hace referencia esa misma carta ha de ser la del transporte de los restos del coche 5 desde El Pozo a Villaverde, y el desguace final de esos mismos restos y probablemente también el de los medios coches de Téllez, que según hemos visto en otro capítulo, también se almacenaron y desguazaron en el TCR de Villaverde, en un lugar muy próximo al del coche 4 de El Pozo.

6.- Puesta a punto de la rama

En este punto se incluye la reparación de los desperfectos mencionados en el anexo 1 de los coches M027, R242 y M028, así como pruebas en taller y en vía de la rama que se formaría posteriormente con el R014 y el R251 de la UT 450-017, que estamos reparando en el CGM de Fuencarral.

Así pues, el día 24 ya se había comenzado la reparación del coche 014R, el que sufrió la explosión del andén, y se propone la reparación de los coches menos dañados (1, 2 y 6 de la composición) y las pruebas finales que se harán con el tren reconstituido antes de ponerlo de nuevo en servicio.

Sigue el informe:

El importe de los puntos anteriores es como sigue:

      Apartado 4: 9.710,00 euros

     Aparatado 5: 25.680,00 euros

     Apartado 6: 36.490,00 euros

Y piden el pago de los puntos 4 y 5, y no el del punto 4, que “ALSTOM solicita lo consideren como una pequeña muestra de su aportación a mitigar los ingentes daños         

A esa carta, Alstom adjuntaba dos informes, ambos de fecha 17 de marzo de 2004.

El primero de los dos informes se refiere a la reparación del coche 014R, el 3º del tren, afectado por la explosión controlada en el andén.  Se detallan los daños sufridos y las reparaciones que habrá que hacer. Se da el importe de la reparación, 57.697 euros, y se da un plazo de ejecución de 45 días en el taller del MIT (Mantenimiento Integral de Trenes, de Renfe) de Fuencarral.

El segundo de los informes del 17 de marzo se refiere a la reparación de lo aprovechable del resto del tren (salvo el coche 014R, que es objeto del informe anterior). Se va enumerando la composición coche a coche,  describiendo los daños de cada uno de ellos. En cuanto a los dos coches que sufrieron directamente las explosiones se dice:

CR-240: Los daños estructurales afectan al 50% de la caja y a puntos críticos, desaconsejando su reparación por el alto coste

 CR-241: Los daños estructurales afectan al 40% de la caja y a puntos críticos de ésta, desaconsejando su reparación por el alto coste

 Es decir, el 17 de marzo Alstom desaconsejaba reparar estos dos coches, por lo que hay que suponer que desconocía que el 240R ya había sido destruido en el aparcamiento de El Pozo. Y si desaconsejaba repararlos es que proponía su desguace, en la reunión del día 23 se decidiría ese desguace que se acometería inmediatamente. Y el día 24 Alstom informa de que el 240R ya se ha desguazado, mientras que el 241R lo está siendo ese día.

Por otra parte, en el segundo informe, Alstom incluye en los trabajos propuestos la constitución del nuevo tren con incorporación del coche 251R, retirado de la UT 450-17, en sustitución de los dos explotados, y se da un plazo de ejecución de los trabajos de 45 días en el taller del MIT de Fuencarral, con un presupuesto de 36.490 euros.

• Información de Cercanías al Juzgado

Cercanías incluyó en el informe de los daños sufridos en sus instalaciones y trenes remitido al Juzgado, los correspondientes a los desguaces efectuados^[2], y aportó el balance de Enfesa (filial de Renfe) en el que se dice:

– Que el coche 241R (4 del tren) fue desguazado “in situ”, lo cual sabemos que no es cierto, pues trasladado por la vía a Vallecas, en donde intervino en él la policía,  y más tarde a Villaverde, en donde se estaba desguazando el 24 de marzo.

– Que el coche 027M (6 del tren) fue desguazado en El Pozo, lo cual es un clarísimo error, pues ese coche no sufrió directamente la explosión de ninguna bomba colocada en su interior. Error inadmisible en un documento tan importante. El dato se refería sin duda al coche 240M (5 del tren), que sabemos fue trasladado en dos partes al aparcamiento de El Pozo, en donde fue despiezado el día 15.

• Noticias de prensa

 ABC publicó el 16 de marzo que:

Según fuentes de Renfe, “las 24 unidades de tren afectadas están en un taller, en unas instalaciones del distrito de Villaverde, excepto un coche que aún se encuentra en la estación de El Pozo para su peritaje”.

Según esa noticia, el lunes 15 se hacía el peritaje del coche 5 de El Pozo en el aparcamiento de la estación, y ese “peritaje” se efectuaba mientras era troceado a toda prisa.

El Mundo publicó el siguiente testimonio el 17 de marzo de 2004:

Yo solo he sido testigo; llegué a los 40 minutos y sólo fui capaz de mirar, como otros muchos, cómo la policía acordonaba la zona. Sin embargo, vivo muy cerca, mi hija va al Colegio Madrid Sur, y he estado viendo el vagón que se dejó entre las vías y el colegio (ya lo han retirado). Delante de este vagón había una cartel, escrito a mano, que decía: ‘COMO SUPERVIVIENTE DE ESTA MASACRE EXIJO QUE ESTE VAGÓN SEA RETIRADO INMEDIATAMENTE Y NO SE NOS OBLIGUE A CONTEMPLARLO’.

Es posible que la presión vecinal fuese la causa de la rápida destrucción del coche 5 del tren en la propia estación de El Pozo. Este coche fue el primero que se destruyó de todos los explotados, y el día 16 ya se había retirado del aparcamiento de El Pozo lo que quedaba de él.

La revista Líneas, editada por Renfe, en su número especial dedicado al atentado decía:

Las labores de recuperación del material se iniciaron simultáneamente en los cuatro puntos afectados sobre las 22’30 horas del mismo jueves.

 Sobre las 4’30 horas del 12 de marzo también quedaba expedita la vía en El Pozo. En este último caso, fue preciso segregar el coche del tren de dos pisos, que fue situado en el propio parking de la estación a la espera de ser trasladados los restos por carretera.

 En la jornada del lunes 15 de marzo es cuando se restablece completamente el servicio,

Y efectivamente, se reanudó el servicio mientras se retiraban las lonas que cubrían el coche 5 en el aparcamiento, y los viajeros que viajaban en esos trenes pudieron observar bien de cerca cómo los agentes investigaban todavía ese coche mientras las máquinas lo destrozaban.

Fotografías del diario El Mundo

Desde el 16 de marzo de 2004, el diario El Mundo ha venido publicando periódicamente diversas fotos tomadas el 15 de marzo en el aparcamiento de El Pozo. En ellas se puede ver cómo, mientras las máquinas destruían el coche ferroviario allí depositado, varios agentes policiales se afanaban en rebuscar por el suelo entre la chatarra que iba quedando esparcida por el suelo.

La primera de las fotos, publicada el día 16 de marzo de 2004, iba acompañada de los siguientes comentarios:

La imagen es de ayer en la estación de El Pozo, el lugar donde murieron 67 personas. El convoy – el único de dos pisos de todos los que explotaron-ha estado cinco días allí, inmóvil, ante las miradas de la gente, muchos de ellos víctimas o afectados por el terror.

 Durante toda la mañana, un grupo de personas compuesto por Policía Científica y miembros de Renfe, estuvo rompiendo los vagones en pedazos más pequeños para poder trasladarlos al desguace que Renfe tiene en Villaverde.

 Un grupo de unas 40 personas, variable en el número y en los nombres, siguió las tareas apenas a 20 metros. El domingo, durante las elecciones, hubo muchas quejas. “No hay derecho a que tengamos que seguir viendo estos trenes aquí”, decía un hombre con los ojos a punto de romperse en lágrimas. La Policía Científica, ayudada por una enorme grúa y varios operarios de Renfe se pasaron varias horas desmontando lo que quedaba del convoy – el único de dos pisos – que explotó en la estación de El pozo.

 La grúa lo partía en trozos pequeños, Se quitaban los pedazos de techo y los cables eran recogidos con aparente mimo para dejar sólo la estructura básica del tren.

 Es curioso el relato de la Policía Científica “rompiendo vagones”  “para trasladarlos”. Esa colaboración en el traslado no parece tener explicación salvo en el caso de que la Científica continuase después con el seguimiento de ese material.

Por lo demás, hay policías en las fotos de El Mundo que no son de la Científica, sino Tedax, como se deduce del escudo que llevan en la manga derecha. Y no parece que entre las misiones de los Tedax, especialistas en desactivación de explosivos, pudiera estar el acudir a El Pozo, cuatro días después del atentado, para romper el coche en pedazos, ni el recoger efectos personales de los viajeros, amontonarlos y enviarlos a Ifema, todo eso podría ser más bien misión de la Científica, que podría acompañar esas actividades de la recogida de posibles indicios que ayudasen a desentrañar lo ocurrido.

Los agentes de la Científica serían más bien los vestidos con monos blancos que se ven en otras fotografías tomadas entre los días 12  y 15 en El Pozo, lo que probaría que siguieron investigando bajo la lona. También agentes con mono blanco investigaron el coche 4 cuando se encontraba en Villaverde.

Según el relato de El Mundo, los restos del destrozado coche 5 se llevaron después desde el aparcamiento de El Pozo a Villaverde, en donde sabemos que se desguazaron los coches de Téllez y el otro afectado en El Pozo. Pero lo que tiene Renfe en Villaverde no es un “desguace”, sino el TCR, el Taller Central de Reparaciones.

Sigue diciendo El Mundo:

De entre el amasijo de hierros, ya fríos, los asientos, ya rotos, y la metralla, salían tarjetas de teléfono, libros carteras, llaves, trozos de ropa, panfletos sobre algún locutorio o de cómo enviar dinero a quién sabe qué país. Con los guantes de látex como barrera, la policía los iba sacando y poniendo sobre el suelo.

Mientras tanto, en El Pozo, se reúnen todos los objetos de los muertos, que serán trasladados a Ifema, donde durante el día de ayer continuaron pasando familiares en busca de los enseres que llevaban los suyos

Uno de los policías se baja del tren y lleva un par de zapatos deportivos hasta el montón que están haciendo. No tienen los cordones puestos. 

El objetivo de esos trabajos aún inconclusos es doble: primero ocultar a la vista de todos los recuerdos de uno de los días más nefastos de esta ciudad, de este país, de este mundo; segundo, hacer el peritaje de los destrozos puramente materiales, algo insignificante, absurdo si se quiere, pero obligado para Renfe. El más importante de estos propósitos se consigue, pero sólo a medias. 

Así que tenemos a la Policía colaborando el 15 de marzo en la destrucción del coche 5 de El Pozo, con una amplia presencia de policías de la Científica y Tedax con la misión de amontonar los enseres de los viajeros para enviarlos a Ifema y de romper el coche en trozos más pequeños para enviarlos a Villaverde y así ocultar esos restos a la vista de la gente. ¿No tendrían también la misión de recoger indicios para aclarar las muchas incógnitas ya existentes en aquel momento sobre la ejecución del atentado? 

 Artículo de Libertad Digital

 El 22 de junio de 2011, en Libertad Digital se publicó un artículo de Ángela Martialay sobre la destrucción de los trenes. En él, se decía:

No se sabe quién dio la orden

 Aparecen nuevas evidencias fotográficas del desguace de los trenes

 Unas fotografías tomadas en la estación de El Pozo el 14 y 15 de marzo prueban que los trenes del 11-M comenzaron a ser destruidos en los andenes

La causa abierta contra el exjefe de los Tedax, Juan Jesús Sánchez Manzano, y la perito jefa de los laboratorios de los Tedax cuando se produjeron los atentados el 11-M continúa avanzando gracias a la instrucción de la juez Coro Cillán, dispuesta a averiguar qué ocurrió con los kilos y kilos de restos de la masacre.

Mientras se conocen testimonios esclarecedores de los Tedax que participaron ese día en la recogida de vestigios, aparecen nuevas imágenes que vuelven a probar que los trenes fueron desguazados en los días posteriores al 11 de marzo de 2004 en los mismos focos de la explosión.

Libertad Digital publica este miércoles una galería fotográfica con varias imágenes inéditas que fueron tomadas en los días posteriores a la masacre de Madrid en la estación de El Pozo. En concreto, imágenes que fueron captadas los días 14 y 15 de marzo de hace siete años. En ellas, se aprecia cómo una máquina va desguazando los trenes explosionados.

Aunque el proceso de examen de los vestigios en los focos de explosión continuó muchas horas y varios días después de los brutales atentados, como el propio Sánchez Manzano dijo en su descargo durante el juicio del 11-M, es indudable que los trenes se destruyeron a toda prisa impidiendo así que sirvieran de prueba en la posterior investigación judicial de los hechos.

Hace dos semanas la juez Cillán envió un exhorto a la Audiencia Nacional con la pregunta clave que hasta ahora nadie se había atrevido a hacer: ¿Quién dio la orden de destruir los trenes pocas horas después de los atentados? ¿Por qué no se conservaron los vagones para ponerse a disposición del tribunal que juzgó el 11-M?

En los 150.000 folios del sumario del 11-M no consta quién dio la orden de destrucción de los vagones en los andenes. Sí se precisa que fue el juez Del Olmo quién ordenó quemar en el vertedero de Valdemingómez las prendas de ropa y efectos personales de las víctimas que nadie hubiera reclamado antes, pero en ninguna parte se indica quién mandó destruir los trenes.

Y se incluía una galería de fotos, algunas de las cuales se reproducen también aquí

Pero es necesario hacer alguna puntualización a lo escrito en ese artículo, se trata de lo siguiente:

1.- Se dice en el encabezamiento del artículo, que los trenes del 11-M comenzaron a ser destruidos en los andenes

Esa frase da una idea de desguace en los propios lugares de las explosiones, cuando no fue así. Los coches explotados del tren de El Pozo, como todos los demás, fueron retirados de las vías y andenes en los que explotaron, y fueron desguazados fuera de ellos, y las fotos publicadas con el artículo corresponden al desguace en el aparcamiento de la estación, y no a “los andenes”.

2.- Ya en el texto de la noticia, se insiste y se agrava el error, pues ya no se dice que comenzaron a ser destruidos, sino lo siguiente:

los trenes fueron desguazados en los días posteriores al 11 de marzo de 2004 en los mismos focos de la explosión.

Y eso no es verdad. Si bien se puede decir que el coche objeto de las fotos dadas con el artículo estaba próximo al lugar de la explosión de El Pozo, todos los demás fueron llevados a otros lugares mucho más alejados (zona Santa Catalina-Villaverde) para desguazarlos.

Lo que sí es cierto es que en los mismos lugares de las explosiones se procedió, desde la misma noche del día 11 al 12, al destrozo, limpieza y retirada masiva de material de los focos

 Fotografía de ABC del 13 de marzo de 2004

 El diario ABC publicó el 13 de marzo una foto con una vista parcial de este coche ya depositado en el aparcamiento de la estación y cubierto con una lona, lo que prueba que el mismo día 12 ya quedó oculta al menos la parte afectada por la explosión.

Fotografía de La Vanguardia del 15 de marzo de 2004

El día 15, el diario La Vanguardia publicaba otra foto similar, en la que ya se veía el coche completo y con su parte central cubierta con la lona, en esta última se distingue el número del coche 5, el 240R.

Fotografía de El País del 15 de marzo

El día 15 de marzo, el diario El País publicó otra foto del coche 5 cubierto con la lona, en la que se ve a un grupo de personas haciendo cola para votar en el colegio Madrid Sur, situado frente al aparcamiento de la estación de El Pozo. Esa cercanía al colegio electoral influiría probablemente en la decisión de cubrirlo nada más depositarlo en ese lugar, y ocultar así a los electores los terribles destrozos del tren. También se ve el número del coche, el 240R, es decir, el coche 5, cuya identificación queda así plena mete confirmada.

Cronología

 De todo ello se deduce la siguiente cronología de las actuaciones sobre el tren de El Pozo:

11 de marzo

– A partir de las 22 h 30, se retiró el tren de las vías de la estación. Su coche 5 quedó depositado en el aparcamiento de la estación, mientras que el resto se llevó por la vía hasta Vallecas Mercancías.

–  En el traslado a Vallecas, el tren iba acompañado por agentes Tedax.

11, 12, 13, 14 y 15 de marzo

–  Alstom colabora con Mantenimiento de Trenes y Enfesa en los trabajos para evacuar el tren (salvo el coche 5 que queda en el aparcamiento de la estación) de la vía de la estación de El Pozo, trasladándolo a Vallecas y desde ahí, el coche 4 a Villaverde y el resto a Fuencarral.

12 de marzo

 4 h 30: Se termina la retirada del tren, y la vía queda expedita.

 A lo largo del día:

 –  Se mantiene el tren en Vallecas durante un cierto tiempo, y en Vallecas se recoge este día 12 una de las muestras analizadas en el laboratorio Tedax, concretamente la M-6-12-B (restos de cilindro metálico y circuito electrónico).

 – Se extrae del coche 5, ya depositado en el aparcamiento, la muestra M-6-12-C, consistente en una pila de petaca.

– En Vallecas se encuentra la bifurcación entre el itinerario que lleva a Vicálvaro, lugar al que los Tedax pidieron llevar los trenes para analizarlos durante semanas y al que se llevó el tren de Santa Eugenia, y el que lleva a Villaverde.

– Probablemente en este día se llevó de Vallecas a Villaverde el coche 4.

–  Se cubre con una lona el coche 5 depositado en el aparcamiento de la estación.

–  Cercanías se dirige por primera vez a la empresa Alstom, con quien tiene contratada la reparación de los coches de dos pisos,  pidiendo que le remita un informe de los daños y el presupuesto de reparación de la UT-450-014 (el tren completo) tras los daños sufridos en El Pozo.

Del 12 al 14 de marzo

–  Mientras permanece el coche 5 cubierto con una lona, es inspeccionado. Los vecinos presionan para que sea retirado de su vista.

14 de marzo

–  El coche 5 de El Pozo permanece tapado con una lona en el aparcamiento de la estación; estaba situado justo enfrente del colegio electoral Madrid Sur, muy concurrido en esa jornada del día 14.

15 de marzo

–  Se reanuda el servicio ferroviario por la estación de El Pozo. Los viajeros pueden ver desde las ventanillas de los trenes la investigación que todavía se realizaba en el coche 5 y la posterior retirada de la lona, desguace y retirada del mismo.

–  Se retira la lona del coche 5. Se efectúa su peritaje. Policías de la Científica y Tedax, y empleados de Renfe, colaboran en romper en trozos transportables en camión el coche 5 (240R). Se retiran esos trozos y se trasladan al taller TCR de Renfe de Villaverde. La empresa Alstom colabora en las operaciones.

–  La Policía recoge material entre los restos que van quedando del coche 5. Las pertenecias de los viajeros se amontonan para enviarlas a Ifema.

–  Cercanías se dirige por segunda vez a la empresa Alstom, con quien tiene contratada la reparación de los coches de dos pisos,  pidiendo que le remita un informe de los daños y el presupuesto de reparación de la UT-450-014 (el tren completo) tras los daños sufridos en El Pozo.

16, 17, 18 y 23 de marzo

 –  Alstom colabora en el desguace y transporte en el TCR de Villaverde. Se trataría del desguace del coche 241R y, probablemente, de los coches de Téllez, que habían quedado depositados en un lugar cercano del mismo taller de Villaverde, y del transporte de los restos del coche 5 desde El pozo a Villaverde, y para ello aporta carretillas, grúas, camiones…

 17 de marzo
– Alstom elabora un informe de los daños sufridos por el tren, en el que desaconseja la reparación de los coches explotados (240R y 241R) y valora el coste de reparación y puesta a punto del resto del tren, con incorporación de un nuevo coche retirado de otra composición.

–  Cercanías aprueba  la oferta de reparación y autoriza el inicio de los trabajos, con un plazo de ejecución de 45 días. Esta aprobación se envió por fax el 18 de marzo.

23 de marzo

–  Reunión de Renfe con Alstom, en la que se decide efectuar los desguaces que Alstom aconsejaba el 17 de marzo. En realidad, se trataría sólo del desguace del coche 241R, pues el 240R ya había sido prácticamente desguazado en el aparcamiento de El Pozo el día 15.

24 de marzo

–  Alstom contesta las peticiones de informe de daños en el tren formuladas por Cercanías  los día 12 y 15 de marzo

–  Según información de Alstom, se está desguazando en el TCR de Villaverde el coche 241R, mientras que el 240R ya ha sido desguazado.

–  Los coches 014R, 027M, 242R y 028M se encuentran en Fuencarral para su reparación. La del 014R ya se había comenzado. A ellos se incorporará el 251R, separado de la UT 450-17, para finalmente constituir dos trenes de sólo 5 coches cada uno. El plazo de ejecución de los trabajos es de 45 días.