Este tren, al igual que los de Atocha y Téllez, estaba compuesto por dos “unidades” de tres coches cada una. En estos trenes, los viajeros pueden circular libremente por el interior de cada unidad, pasando por las dobles puertas de comunicación entre coches, siempre practicables. Lo que no se puede hacer es pasar por el interior del tren de una unidad a la otra, es decir, pasar entre el coche 3 y el 4, pues en los extremos de cada unidad hay sendas cabinas de conducción, sin acceso para los viajeros.

Los asientos son de tres tipos: los hay que están dispuestos en grupos de cuatro, enfrentados dos a dos y situados frontalmente a la dirección de la marcha. Otros, en grupos de dos, también están en posición frontal y junto a las puertas. Finalmente, el tercer grupo lo forman asientos que, en grupos de tres, están adosados a los laterales del tren, están en posición transversal. Los que forman grupos de dos junto a las puertas, y los grupos de tres son abatibles, los demás son fijos.

Este tren sufrió una sola explosión cuando se encontraba detenido en la estación de Santa Eugenia. La sufrió el coche 190M, que ocupaba el 4º lugar. La bomba estaba situada cerca de la puerta central derecha según el sentido de la marcha.

Composición de los trenes de un piso

Esquema del coche 4 de Santa Eugenia con la ubicación del foco de la explosión

El tren detenido en la estación tras la explosión

Costado derecho del coche 4

Costado izquierdo del coche

La revista Líneas, editada por Renfe, decía en su número especial dedicado al 11-M:

 Las labores de recuperación del material se iniciaron simultáneamente en los cuatro puntos afectados sobre las 22’30 horas del mismo jueves. Las dos unidades 446 de Santa Eugenia fueron retiradas a Vicálvaro-Clasificación para facilitar los trabajos de Mantenimiento de Infraestructura.

Es decir, en la misma noche del 11 al 12 de marzo todo el tren fue trasladado a la cercana estación de mercancías de Vicálvaro Clasificación. A continuación, el tren fue segregado en sus dos composiciones elementales de tres coches. La de cabeza, con los coches 1, 2 y 3, fue acondicionada y reincorporada al servicio normal de Cercanías. La de cola, la afectada por la explosión, fue posteriormente dividida a su vez, separando los dos coches no afectados por la explosión, los 95R y 189M, y trasladándolos a las instalaciones de Renfe en Cerro Negro (a la salida de Atocha), mientras que el coche 4 permanecía en Vicálvaro durante 6 meses antes de ser reparado y puesto de nuevo en circulación.

Situación de la estaciones de Santa Eugenia y Vicálvaro Clasificación

Lugar de Vicálvaro Clasificación en el que estuvo apartado el tren de Santa Eugenia

Los coches 4, 5 y 6 en Vicálvaro Clasificación

Los coches 4, 5 y 6 en Vicálvaro Clasificación

El coche 4 en Vicálvaro Clasificación

Y ya entre su estancia en la estación de Santa Eugenia y en Vicálvaro, de forma parecida a lo ocurrido con los otros trenes, se comenzó a limpiar de material la zona próxima al foco de la explosión. Basta para comprobarlo con comparar las imágenes del tren inmediatamente después de sufrir la explosión con las tomadas en Vicálvaro.

Y en este tren este asunto tiene una particular importancia, pues en el informe de ingresos por venta de chatarra que entregó Renfe y que figura en el Sumario, no hay ni un solo kilogramo procedente del tren de Santa Eugenia. El material que se retiró de él en esos días próximos al atentado, según afirma la propia Renfe, tuvo un misterioso destino. Por otra parte, lo que se hizo con ese material extraído de las proximidades del foco no tenía por qué ser distinto a lo que se hizo con el material equivalente de los demás trenes, con esas casi 9 toneladas de media desaparecidas de cada coche, cuyo destino permanece en el misterio más absoluto. Y dado que en Santa Eugenia es evidente que ese material no se vendió a los industriales de la chatarra, habrá que suponer que con los otros trenes ocurrió lo mismo.

A la izquierda, el coche 4 en Santa Eugenia, a la derecha en Vicálvaro

A la izquierda, el coche 4 en Santa Eugenia, a la derecha en Vicálvaro

 Foto 12.- A la izquierda, el coche 4 en Santa Eugenia, a la derecha en Vicálvaro

Éste fue el único tren trasladado a Vicálvaro. Este traslado se vería favorecido por la escasa distancia que hay entre Santa Eugenia y Vicálvaro. Pero aparte de esa proximidad, y como veremos a continuación, pudo haber otro motivo para efectuar ese traslado.

Los Tedax de Madrid hicieron una petición al respecto, petición recordada el 23 de noviembre de 2011 por quien el 11-M era el Inspector Jefe de la Brigada TEDAX Provincial de Madrid, Cáceres Vadillo, en su declaración ante la juez Coro Cillán en la instrucción de la querella presentada por la Asociación de Ayuda a las Víctimas del 11-M contra el Jefe de los Tedax del 11-M, Sánchez Manzano. El diario El Mundo dio así la información de esa declaración:

El inspector jefe de los Tedax de Madrid declaró ayer por cuarta vez – Fuentes jurídicas que participaron en el interrogatorio afirmaron a este diario que el testigo consideró que los trenes no debieron destruirse para obtener los mejores resultados en la investigación.

Los Tedax de Madrid propusieron trasladar los trenes del 11-M a un apeadero del distrito de Vicálvaro donde tenían previsto buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados. De hecho, dejaron parte de su trabajo sin realizar porque contaban con que se haría así. Para su sorpresa -que, años después, compartió el Tribunal Supremo-, empezaron a ser retirados para su desguace esa misma noche.

Y el tren de Santa Eugenia, el primero de los movidos en la noche del día 11 para despejar las vías y reanudar el servicio, fue trasladado a Vicálvaro, precisamente al lugar propuesto por los Tedax para realizar en él durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados. Y allí lo tuvieron a su disposición, como veremos más adelante, no durante semanas, sino durante seis meses, tiempo más que sobrado para hacer esa inspección exhaustiva que deberían realizar durante semanas. ¿La realizaron realmente? No tenemos noticias de ello. En todo caso, al laboratorio parece ser que no llegó muestra alguna de esa hipotética inspección exhaustiva realizada en Vicálvaro.

De haberse aceptado esa propuesta de los Tedax, el primer tren que debería ser llevado a Vicálvaro era precisamente el de Santa Eugenia, pues su ubicación bloqueaba el paso de los otros tres. El siguiente que debería haber sido llevado era el de El Pozo, cuyo traslado se inició efectivamente en la dirección de Vicálvaro, pero tras permanecer varias horas en Vallecas, punto intermedio del recorrido, invirtió su marcha y se dirigió hacia Villaverde.