A través de distintas informaciones de lo ocurrido con el tren de Téllez, estableceremos una detallada cronología de lo ocurrido con él después del atentado.  

Partiremos de los siguientes datos:

 * El Comisario del CNP Jorge Zurita, responsable de las primeras intervenciones policiales en Téllez, elaboró un informe sobre las llevadas a cabo el 11 de marzo. En ese informe se dice

 Pasadas las 12:30 (no puedo precisar hora exacta) se persona el Juez de Guardia de la Audiencia Nacional D. Juan del Olmo, acompañado por el Fiscal, Médico Forense y Secretario. Les acompaña el Comisario General de Policía Científica.

 El Juez decide que la recuperación de cadáveres empiece por los tres que hay depositados en el Polideportivo, continúe con los que están en el exterior del tren y posteriormente los del interior desde la cola a la cabeza (según el plano, se comienza en el vagón n° 6 y se termina en el vagón n° 1).

 Sobre las 17:00 técnicos de RENFE solicitan pasar para hacer un estudio de daños. Les comunico, a través de Jefe UIP, que no pueden pasar hasta que el Juez termine y lo autorice… 

A las 17:30 terminan las labores de extracción de cadáveres…. El juez de Guardia y el Juez Decano de la Audiencia Nacional se despiden… 

Doy instrucciones para que los bomberos hagan un barrido y recojan en bolsas todo tipo de efectos personales esparcidos dentro del tren…Recogidos los efectos, …se cargan en un camión de bomberos todas las bolsas y se trasladan a las instalaciones de Ifema. 

Una vez que los TEDAX han finalizado autorizo a los técnicos de RENFE para que entren a la denominada “zona de seguridad” y hagan los estudios técnicos pertinentes… 

De donde se deduce que la actuación de los técnicos de Renfe al final de la tarde del día 11, una vez retirados efectos personales y asegurado el tren por los Tedax, se limitó a realizar “estudios técnicos”. Nada todavía de retirada de los trenes.

Sigue el informe: 

El Jefe de la UIP y el equipo TEDAX se ponen de acuerdo, junto a la Seguridad Privada de Renfe para salvaguardar y proteger la zona de vía donde está el tren, para que en el momento que sea desplazado se puedan tomar muestras de los cráteres producidos por la explosión

Tampoco hay noticias sobre el mantenimiento de la salvaguarda y de la protección de la vía durante al menos los dos días que se tardó en desplazarlo en su totalidad, hasta la tarde del día 13, ni tampoco de si se recogió esa tierra para cuya recogida se tomaron tantas precauciones, ni de lo que, en su caso se hiciera con ella.

* El viernes 12, sobre las 7 de la mañana, Cascos y Corsini acudieron a Atocha y hablaron del restablecimiento del servicio. En ese contexto, se publicó:

Según el ministro, esta vía y su catenaria no han sufrido daños importantes, por lo que el restablecimiento depende de la capacidad de trabajo de los operarios para retirar y desguazar los trenes explosionados. 

Retirar y desguazar, es decir, los dos métodos que se podían utilizar para liberar la vía, retirarlos remolcados sobre la propia vía, o troceados para poderlos cargar en camiones, entre los que se elegiría en cada caso.

Lógicamente, Cascos no intervendría en esa elección, pues se trataba de una decisión totalmente técnica. Cascos apremiaría a Renfe para que se restableciera la circulación lo antes posible, como era su obligación, pero la forma de conseguirlo correspondía únicamente al personal especializado de Renfe, que era sin duda el más preparado para decir cómo hacerlo.

* De lo explicado en el capítulo dedicado al tratamiento dado al tren en Téllez y a su salida de ese lugar, se deduce lo siguiente:

 – Debido probablemente a las grandes dificultades que se encontraron, a lo largo del día 12, en el traslado del tren que había explotado en Atocha, traslado realizado mediante su remolcado por la propia vía hasta la cercana estación de Santa Catalina, se decidió que la retirada de los coches explotados en Téllez no se hiciese por la vía, sino en camiones.

– Al caer la tarde del día 12, se iniciaron las labores de cargue en camiones, uno a uno, de los cuatro coches explotados en Téllez. Para ello hubo que seccionarlos previamente antes de retirarlos de la vía.

 – La labor de retirada de los coches explotados se desarrolló desde el final de la tarde del viernes día 12, durante la siguiente noche y hasta mediados de la tarde del sábado 13. Al parecer, se preveía que los trabajos durasen hasta la noche siguiente, pues se mantuvieron operativos los focos portátiles de iluminación durante todo ese tiempo, focos que no fueron desmontados hasta poco antes de retirar el último de los coches, el 1.

* Fernando Íñiguez, Director de Emfesa, filial de Renfe dedicada a la “enajenación de materiales”, declaró el 20 de enero de 2012 ante la juez Cillán, dentro de la instrucción de la querella presentada contra el jefe de los Tedax, Sánchez Manzano, lo siguiente:

 Que el 11M sobre las 11 de la mañana D. Ángel Olaiz Hoyuela, que era director general de mantenimiento integral de RENFE, le dijo al declarante que habían inspeccionado los focos de las explosiones, que ellos se iban a encargar de la retirada de los vehículos de Atocha y El Pozo pero en Téllez no podían hacerse cargo, el declarante, con su gente hizo una inspección, vieron que podían hacerla y sobre las 2 de la tarde comunicaron su aceptación del trabajo, le dijeron que lo prioritario era la celeridad, había que despejar las vías, que esperara a la autorización cuando se la diera el Juez, que estaba en permanente contacto con el Representante Legal D. José Luis Marroquín.

 Aparte del curioso olvido de citar el tren de Santa Eugenia, aquí hay un evidente error en la declaración. Según el acta de inspección ocular, el levantamiento de cadáveres en Téllez terminó a las 17:00 del día 11, por lo que no es posible que a las 11 de la mañana de ese mismo día los técnicos de Renfe hubiesen ya inspeccionado los focos. Por otra parte, según lo que hemos visto al tratar del informe del Comisario Zurita, hasta las 17:30 del día 11 no se dieron por terminadas las labores de extracción de cadáveres, y hasta bastante después, sin precisar hora, no se autorizó la entrada al tren de los técnicos de Renfe. De todo ello se deduce que la comunicación de Ángel Olaiz a Fernando Íñiguez pidiéndole que Emfesa se ocupase de retirar el tren de Téllez se produjo seguramente a las 11:00 del día 12 y no del día 11, lo cual concuerda además con que a esa hora ya se habían puesto de manifiesto las enormes dificultades que encerraba el traslado del tren de Atocha por la vía, por lo que se habría renunciado a esa hora a hacer lo mismo con el de Téllez. Es decir, Mantenimiento Integral de Trenes, que era el organismo de Renfe responsable de estudiar el estado de los trenes y de decidir cómo moverlos, tras haberse ocupado desde la noche anterior de despejar la vía remolcando los otros tres trenes afectados, decidió a las 11 de la mañana del día 12 no hacer lo mismo con el de Téllez y pedir a Emfesa que retirara en camiones los coches allí afectados por las explosiones, labor para la que Emfesa estaba perfectamente preparada, pues ésa era una de sus misiones habituales. “Mantenimiento de Trenes” movía los trenes por la vía, mientras que Emfesa también podía cargarlos en camiones utilizando grúas en sus trabajos habituales. Emfesa, aceptó el encargo a las 14:00 del día 12.

Sigue la declaración de Fernando Íñiguez:

Que Emfesa comenzó los .alquileres de maquinaria, grúas, tráiler, etc. y esperando la autorización el Sr. Olaiz le llamó a las 4 y le dijo que ya había autorización. La Policía Judicial les retuvo hasta las seis, el desguace y retirada empezó a las 18’00 horas del día 12.

Es decir, tras la aceptación por Emfesa, a las 14:00 del encargo de retirar en camiones los coches explotados, hubo que esperar la autorización del juez para llevarlo a cabo, autorización que no llegó hasta las 16:00, y que incluso fue después “retenida” por la Policía Judicial hasta las 18:00 de ese día 12.

Pero la espera de la autorización judicial no fue tranquila. Como hemos visto en el capítulo dedicado a la recogida de muestras, durante todo el día 12 hubo una intensa actividad de extracción de material del tren y de retirada del mismo en camiones. Un claro ejemplo de lo allí ocurrido lo da la comparación del aspecto que tenía el coche 6 a todo lo largo del día 11, con el que tenía cuando las grúas se disponían a retirarlo, una vez obtenida la autorización judicial, sobre las 19 h del día 12.  

 Y es que, cuando llegó la autorización judicial, ese foco de explosión, como los otros, estaba ya irreconocible. Y surge la pregunta: ¿no había autorización judicial para retirar el tren pero sí la había para destruir los focos de explosión?

Sigue la declaración de Fernando Íñiguez:

Que a Emfesa no llegó ninguna autorización judicial.

 Que posteriormente tampoco tuvo conocimiento de esa autorización judicial. Que se estaba trabajando hombro con hombro con Renfe.

 Que los trenes desguazados, los de Atocha que estaban menos dañados que los de El Pozo y Téllez porque los explosivos debían ser menores o por su colocación en sitios que no afectaran tanto a la estructura del coche, en Téllez se colocaron en el centro, que afectaron el bastidor del coche, los de Atocha se llevaron a Villaverde, hubo que ir sustituyendo rodaje, descarrilaba continuamente, pero llegaron hasta allí, en la calle Téllez, donde intervino el declarante, los trenes no se podían mover e hicieron un predesguace, cortando si era posible el vehículo en dos partes y si no era posible porque no entraran las cizallas en tres trozos. Una vez cortada cada sección se levantaba con una grúa y se metían en un trailer. Luego Renfe se llevaba el siguiente vehículo si no estaba afectado, y así sucesivamente. Los trozos de trenes fueron conducidos a la Explanada de Santa Catalina y al taller de Villaverde Bajo.

En esta parte de la declaración hay una confusa mezcla de lo referente a Téllez y a Atocha. Hay que aclarar que los coches de Atocha se llevaron a Santa Catalina y los de Téllez al taller de Villaverde Bajo. En cuanto a la afirmación de Íñiguez de que el “predesguace” consistía en cortar si era posible el vehículo en dos partes y si no era posible porque no entraran las cizallas en tres trozos, dada la citada y confusa mezcla de los trenes de Téllez y Atocha, y teniendo en cuenta que como hemos visto los cuatro coches de Téllez fueron cortados en sólo dos trozos cada uno de ellos, parece probable que al mencionar el corte en tres trozos Íñiguez se refiera a lo ocurrido con el coche 1 de Atocha, tal y como se detalla en el capítulo dedicado a ese tren.

Sigue diciendo Íñiguez:

Que estuvieron trabajando allí día y noche, con sus empresas y subcontratadas hasta el día 16, de madrugada, un vehículo de Emfesa estuvo haciendo toda la limpieza de la zona afectada, materiales del mismo desguace, elementos sanitarios que quedaron después de atender a las víctimas y en la tarde del 16 comunicaron a Renfe que aquello quedaba despejado.

Como la retirada del tren finalizó en la tarde del día 13, la limpieza de la zona afectada realizada hasta el día 16, se refiere sin duda a la del emplazamiento del tren una vez retirado éste. Lo que no se sabe es si se cumplió la previsión que relató el Comisario Zurita en su informe de salvaguardar y proteger la zona de vía donde está el tren, para que en el momento que sea desplazado se puedan tomar muestras de los cráteres producidos por la explosión. ¿Se recogieron esas muestras? En su caso ¿qué se hizo con ellas? En todo caso, no hay referencia alguna de su llegada al laboratorio Tedax.

Sigue la declaración de Fernando Íñiguez:

 Que la Policía Nacional, Municipal y Judicial estaban allí permanentemente. Se interrumpieron los trabajos el día 13 a eso de media mañana, llegaron agentes de policía judicial, interrumpieron el desguace, subieron a los trenes, los registraron durante dos horas, se llevaron alguna caja, dijeron «continúen ustedes, por favor». Que aparecieron algunos objetos personales como teléfonos, libros, que se entregaban a la policía judicial.

 O sea, a pesar de lo que hubo que esperar para tener la autorización de entrar en los trenes, las operaciones fueron además suspendidas durante dos horas en la mañana del día 13 para realizar nuevas inspecciones judiciales, y eso a pesar de que los focos de explosión ya estaban irreconocibles. Si se hacían esas investigaciones en lo que quedaba del tren, ¿no sería lógico que se estuvieran haciendo aún con más interés en el material ya retirado a no se sabe dónde, que era el que sufrió más directamente las explosiones?

Por otra parte, según veremos en lo publicado por la revista Líneas, sobre las 22:30 del día 11 se empezaron las labores de retirada de los otros tres trenes, Es decir, a las 22:30 del día 11 ya existía la autorización judicial para retirar los otros trenes. Entonces, ¿por qué la autorización de Téllez se retrasó más de 20 horas con respecto a las otras? Si lo prioritario era la celeridad, ¿por qué ese retraso?, La única razón para ello que se intuye es que en Téllez había que fraccionar los coches, con posible destrucción de pruebas, y que por ello incluso el día 13 por la mañana, cuando ya se había retirado uno de los coches, se detuvieron las operaciones durante dos horas para realizar nuevas inspecciones. ¿Significa eso que se contaba con seguir inspeccionando los trenes en los lugares a los que se llevaban, pero que al tener que fraccionar los coches del tren de Téllez antes del traslado se decidió hacer en ellos inspecciones previas al fraccionamiento y cargue en camiones? Y si se retrasó la autorización judicial porque se trataba de fraccionar los coches con destrucción del escenario del atentado, ¿cómo es posible que durante todo el día 12 se llevasen a cabo destrucciones aún más importantes de esos escenarios sin esperar a que llegara esa autorización?

Pero aún hay otra posibilidad mucho más inquietante: ¿Significa todo ello que la autorización que llegó a Fernando Íñiguez a las 16:00 del día 12, que luego se retuvo hasta las 18:00 y que incluso quedó en suspenso durante dos horas en la mañana del día 13, era ya la autorización para desguazar los trenes, y no sólo para partir los coches por la mitad, o que al menos así lo interpretaron los que ordenaron esos desguaces? ¿Será esa la razón de la larga espera entre las primeras autorizaciones y la de Téllez? ¿Está registrada en algún sitio esa misteriosa autorización del día 12 a las 16:00? ¿Qué se autorizó exactamente?

Estamos pues ante otro de los grandes y fundamentales misterios del 11-M.

* Noticias de prensa relacionadas con la cronología de las actuaciones en el tren de Téllez:

– La revista “Líneas”, editada por Renfe, decía en su número especial dedicado al 11-M:

 Las labores de recuperación del material se iniciaron simultáneamente en los cuatro puntos afectados sobre las 22’30 horas del mismo jueves.  

Habrá que suponer, como veíamos antes, que a esa hora del día 11 ya se tenía la autorización judicial para retirar los trenes mediante remolque por la propia vía.

Sigue diciendo Líneas: 

El tren que fue afectado por las explosiones de la calle Téllez es el que ha exigido mayores trabajos de intervención, que se prolongaron pasado el mediodía del 14 de marzo: se segregaron los vehículos menos afectados y los demás coches, debido a su estado, fueron troceados sobre la misma vía, trasladándose los restos hasta el taller de Villaverde para su desguace…. En la jornada del lunes 15 de marzo es cuando se restablece completamente el servicio.

– El Diario de Córdoba, en su edición de 23 de marzo de 2004 decía respecto del equipo cordobés desplazado a Téllez para colaborar en la retirada del tren: 

Cuando el horror tomaba Madrid sin piedad el 11-M, seis empleados del Centro de Mercancías de Renfe en El Higuerón (Córdoba) daban el sí para participar en la liberación de los trenes afectados. La idea se gestó en muy corto espacio de tiempo en la mente de un jefe en Sevilla y ellos la acogieron de forma voluntaria.  

Adscritos a la brigada de gran intervención y a la de socorro, están capacitados para actuar en averías en línea y retirar materiales de las vías en casos de siniestro.  

Hay que aclarar que hay unos trenes asignados a distintos puntos de España equipados de lo necesario para retirar el material descarrilado de las vías en caso de accidente. Su misión es siempre despejar lo antes posible la vía para reanudar el servicio. Utilizan unos gatos especiales hidráulicos para, en principio tratar de encarrilar el material y sacarlo por la propia vía. De ser ello imposible, lo que se suele hacer es tirar los coches (viajeros), vagones (mercancías) o locomotoras al exterior de la vía, y dejarlos allí para liberar la vía. Ya se irá más tarde Emfesa, cuando se pueda, a recogerlos.

Esos trenes son de dos categorías: los «de socorro» son los de uso más normal, utilizados en casi todos los casos. Los «de gran intervención» son menos numerosos, están dotados de mayores medios y acuden a los grandes descarrilamientos («descarrilos», dicen los ferroviarios en su lenguaje habitual).

Esos trenes llevan coches vivienda, en los que los agentes asignados a cada tren hacen su vida en los traslados.

Con eso se entiende lo de adscritos a la brigada de gran intervención y a la de socorro. Son pues agentes de Renfe especializados en retirada de trenes accidentados de la vía. Ésa era su misión. A eso vinieron a Madrid los agentes de la brigada de Córdoba. Desde su llegada se dedicarían a preparar el tren de Téllez para retirarlo por la propia vía, como hacían siempre en sus actuaciones en «descarrilos».

Sí, su misión tuvo que ser durísima, pero no lo olvidemos, su trabajo era preparar el tren para retirarlo y dejar la vía libre, para que luego «Mantenimiento de Infraestructura» actuara para dejarla en condiciones de reanudar el servicio.  

Sigue diciendo la revista Líneas: 

… partieron en un camión bivial a las 13.00 horas. Este vehículo, capaz de circular en vías de ferrocarril y por carretera, se adaptó para el asfalto y les dejó en Madrid a las 19.30 horas del jueves 11. 

En cuanto a los vehículos “bivial” de los que habla la noticia, se trata de unos vehículos sobre neumáticos cuyos ejes de rodadura tienen exactamente la anchura de la vía, y cuyos neumáticos pueden rodar sobre los carriles. Para evitar el descarrilamiento, cuando circulan por la vía bajan unas pequeñas ruedas con pestaña que se apoyan en los carriles con la única misión de guiar el vehículo sobre la vía, y que no se salga de ella. Son pues vehículos mixtos vía/carretera. En uno de ellos vinieron esos agentes, por carretera, desde Córdoba.

Sigue diciendo la revista Líneas: 

Estos seis cordobeses empeñaron sus fuerzas durante la noche y parte del día siguiente en acondicionar el tren para retirarlo de la vía. 

No habló con familiares ni víctimas, pero «la impresión fue sin igual. A eso de las 00.00 horas, me subí en el techo y vi un espacio dantesco, el caos. Había muchísimas personas y un silencio sepulcral. Sólo se oía un grito de desesperanza, a lo sumo». La estructura del tren no era tal, tuvo que apartar restos humanos en el desempeño de su trabajo y contempló «mantas, ropa y enseres personales, documentos y fotos».  

El viernes 12 la perspectiva cambió y las nuevas directrices marcaron el desguace in situ de las unidades, por lo que el cometido del equipo cordobés «quedaba resuelto», como apuntó Alfonso Pérez Lillo. A las 4.00 horas del sábado, su paso por la nada de la calle Téllez había finalizado. Creen que mereció la pena acudir, «fue positivo”.

El ”cambio de perspectiva” del viernes 12, y las “nuevas directrices” que “marcaron el desguace in situ de las unidades” se refiere sin duda a que, como hemos visto, en ese día se decidió fraccionar, “desguazar”, los coches explotados y sacarlos en camiones. Y es que no hay que confundir el «desguace» propio del chatarrero con el «desguace» necesario para retirar el material de la vía sin rodar sobre ella. Ésa es la decisión que se tomó en la mañana del viernes, sobre las 11:00, según la declaración de Fernando Íñiguez. Dado el estado del tren, se vio que lo mejor era renunciar a sacarlo por la vía, como era el primer objetivo, y proceder a «desguazarlo» y sacarlo por partes de la vía para liberarla lo antes posible. Ese “desguace” no era por lo tanto el desguace final, sino que consistía en dividir cada coche en dos partes para poder cargarlas en camiones, pues los coches enteros necesitarían vehículos especiales para su transporte.

– El diario ABC del 18 de marzo de 2004, publicaba una foto de los coches 1 y 4 de Téllez, partidos por la mitad y depositados en el Taller de Renfe de Villaverde.

La foto estaba acompañada del siguiente comentario:

Vecinos de Villaverde Bajo soportan desde la madrugada del sábado (día 13) el espantoso panorama de ver algunos vagones destrozados por la matanza terrorista que Renfe ha aparcado delante de sus casas. 

Por lo visto en el capítulo del traslado, sabemos que al llegar la noche del día 12 se inició el seccionamiento de los colches y su cargue en camiones, En esa noche únicamente se cargó el coche 6, por lo que ése sería el que llegase a Villaverde en la madrugada del sábado día 13.

Sigue diciendo ABC: 

…desde su mirador acristalado contempla un paisaje espeluznante a tan sólo 100 metros: dos de los vagones sacudidos por la masacre terrorista del jueves le recuerdan a diario lo que sucedió ese funesto día. Están partidos en dos, estacionados en una zona del Centro Logístico de Renfe en Villaverde Bajo… en la encrucijada de las calles de Silvinita y de Berrocal. 

En la siguiente foto, vemos la zona en cuestión, con las mencionadas calles Silvinita y Berrocal y los lugares en los que se depositaron los medios coches. En la foto de ABC se ven los coches 1 y 4, sin embargo, antes que ellos ya habían llegado los 5 y 6, situados en una zona más cercana a los edificios y más visible, pues no había vallas y carreteras por medio. 

Sigue diciendo ABC: 

Los dos vagones seccionados se encuentran en la explanada desde las cinco de la madrugada del sábado.  

El sábado era el día 13. Sin embargo, en el capítulo dedicado a la actuación en Téllez hemos visto que el único coche seccionado y retirado en la noche comprendida entre los días 12 y 13 fue el coche 6, los demás se retiraron durante la mañana y la tarde del sábado 13. No es posible por lo tanto que a las 5 h del sábado 13 hubiese ya dos coches en Villaverde. Lo que es más probable es que a las 5 de la mañana del sábado quedase descargado el primer coche, el 6, y que por lo tanto, desde esa hora los vecinos iban teniendo a la vista cada vez más medios coches que se iban descargando sucesivamente durante todo el día 13.

Sigue diciendo ABC

Llegaron junto a otras unidades, igualmente destrozadas, que fueron el siniestro blanco de los atentados.  

Durante más de 48 horas, el paisaje llegó a ser más espantoso, si cabe, porque todos los coches estaban sin cubrir. Algunos vecinos se quejaron a Renfe y a primeros de semana taparon con lonas verdes y mostaza algunas unidades, las más próximas a las viviendas y que se podían ver desde la calle… 

Las más de 48 horas, en las que el paisaje llegó a ser más espantoso, empezarían en la madrugada del sábado 13 y terminarían a primera hora de la mañana del lunes 15. Y cuando ABC dice «a primeros de semana taparon con lonas verdes y mostaza algunas unidades, las más próximas a las viviendas y que se podían ver desde la calle«, se refiere probablemente a la mañana del lunes. Como confirmación de ello, en alguna foto de lo allí ocurrido se ve efectivamente a unos operarios colocando unas lonas de color verde y mostaza sobre la mitad delantera del coche 6, el primero en llegar y el más visible para los peatones que anduvieran por la calle.

Sigue diciendo ABC: 

Renfe no puede hacer nada más por el momento, según afirma un portavoz, ya que todos sus movimientos dependen de las instrucciones que reciban de las autoridades que investigan los atentados. Todavía ayer (al ser la edición de ABC del día 18, ese “ayer” se refiere al miércoles día 17), la Policía indagaba en los dos vagones que… tiene delante de su mirador…Renfe tampoco da una fecha. «La idea es que todos los vagones afectados por las explosiones, que ahora están dispersos por distintas instalaciones, se concentren en Villaverde Bajo»…. 

Si la policía “indagaba en los dos vagones” el día 17, es evidente que la autorización judicial del día 12 no había sido para el desguace final de los coches. Pero ¿alguien lo había interpretado así? En todo caso, hay fotografías que confirman que al menos el día 17 se seguía investigando en Villaverde en los restos del tren.

Sigue diciendo ABC: 

Ayer empezaron las tareas para desguazar algunos de esos vagones. Los operarios encontraron libros, fotografías y otras pertenencias del pasaje entre los amasijos de hierro antes de que las máquinas realizasen su trabajo. «No obstante, los vagones que sirvan volverán a circular», señaló a ABC un portavoz de Renfe

Así que el día 17, mientras la policía “indagaba” todavía en los coches explotados, empezaron las tareas para desguazar algunos de esos vagones. ¿Algunos? ¿Cuáles y por qué?¿Con qué autorización se hacía ese ya definitivo desguace? ¿Colaboraba la policía?

En resumen, en la madrugada del sábado (entre los días 12 y 13) llegaría el coche 6, cuyos restos serían los que «se encuentran en la explanada desde las cinco de la madrugada del sábado«. Al coche 6 le seguiría el 5 a primera hora de la mañana del sábado 13. Esos dos primeros coches fueron los que alarmaron a los vecinos, que al parecer protestaron por ello. Posiblemente por esa razón “las otras unidades igualmente destrozadas” a las que se refieren los vecinos, muy probablemente los coches 4 y 1, fueron colocadas más al interior, más alejadas de las casas, algo menos visibles tras una valla y una calle que los ocultaban a la vista de los viandantes. Por último, al seguir las protestas, “a primeros de semana taparon con lonas verdes y mostaza algunas unidades, las más próximas a las viviendas y que se podían ver desde la calle”, es decir, los coches 5 y 6, los otros no se veían desde la calle, aunque sí desde los pisos altos.

– El diario El Mundo del 16 de marzo de 2004 publicaba una foto de El Pozo acompañada de un artículo en el que, entre otras cosas, se decía:

Los trenes que explotaron en Atocha, en la calle Téllez y en Santa Eugenia dormitan en el taller central de Renfe escondido en el distrito de Villaverde. Los vagones también separados, abiertos ante las entrañas, son visibles desde los edificios cercanos. Muchas ventanas con el horror al levantar la persiana. “Los trajeron el sábado por la mañana y ahí siguen” es lo que se le viene a la boca al encargado de una obra cercana. La zona, conocida como Nuevo Rosales, está alejada del centro del distrito, pero no dejan de construirse edificios. Alguien mira por una de las ventanas y se esconde rápido ante lo que ve.  

Aunque el artículo cita tres trenes, sabemos que la noticia se refiere al tren de Téllez, pues “Nuevo Rosales” es el nombre dado al barrio contiguo al lugar en el que se depositaron únicamente los restos del tren de Téllez. La noticia confirma que los restos fueron llevados a ese lugar en la mañana del sábado 13, y que allí seguían el día 15.

* Información dada por la empresa Alstom a Cercanías

Alstom tenía suscrito con la Unidad de Negocio de Cercanías de Renfe un contrato global de reparación “accidental” de trenes de la serie 450, de dos pisos, en el que estaba incluido el tren de El Pozo. Entre la correspondencia que ambas empresas se cruzaron para determinar qué hacer con ese tren, y de la que nos ocuparemos más extensamente en el capítulo dedicado al tren de El Pozo, hay una carta que el 24 de marzo Alstom envió a Cercanías, en la que se menciona una reunión tenida con Renfe el día anterior (23 de marzo), y se dice que:

– El 240R (5 del tren de El Pozo) ha sido desguazado  

– El 241R (4 del tren de El Pozo) está siendo desguazado (el 24 de marzo) en el TCR de Villaverde.

 – Alstom colaboró en el desguace y transporte, en el TCR de Villaverde, los días 16, 17, 18 y 23

 Si como dice la carta, el desguace del 241R (4º coche del tren) se estaba realizando el día 24, y dado que el día 15 se había desguazado en El Pozo el otro coche allí explotado, la colaboración a que hace referencia esa misma carta ha de ser la de los medios coches de Téllez, almacenados y desguazados en un lugar muy próximo al del coche 4 de El Pozo. Como según la información de ABC, el día 17 empezaron las tareas para desguazar algunos de esos vagones (de Téllez), hay que deducir que probablemente el día 16 se harían transportes de material y que los días 17, 18 y 23 se dedicarían al desguace de los coches de Téllez. Como la carta es del día 24, no podemos saber si el día 23 se había concluido ese desguace o si continuaría algún día posterior.

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Día 11.-

– Pasadas las 12 h 30: se persona el Juez de Guardia de la Audiencia Nacional D. Juan del Olmo, acompañado por el Fiscal, Médico Forense y Secretario. Les acompaña el Comisario General de Policía Científica.

El Juez decide que la recuperación de cadáveres empiece por los tres que hay depositados en el Polideportivo, continúe con los que están en el exterior del tren y posteriormente los del interior desde la cola a la cabeza.

–  13 h: Sale de Córdoba, en un vehículo bivial, el equipo de la brigada de gran intervención de Córdoba, especializada en retirar por la vía propia vehículos accidentados en casos de siniestro.

–  17 h: técnicos de RENFE solicitan pasar para hacer un estudio de daños. El Comisario Zurita les comunica que no pueden pasar hasta que el Juez termine y lo autorice.

–  17 h 30 terminan las labores de extracción de cadáveres. Se despiden el juez de Guardia y el Juez Decano de la Audiencia Nacional.

El Comisario Zurita da instrucciones para que los bomberos hagan un barrido y recojan en bolsas todo tipo de efectos personales esparcidos dentro del tren. Recogidos los efectos, se cargan en un camión de bomberos todas las bolsas y se trasladan a las instalaciones de Ifema…

El equipo TEDAX vuelve a pasar por el tren para tomar muestras y recoger nuevos indicios.

Una vez que los TEDAX han finalizado su trabajo, el Comisario Zurita autoriza a los técnicos de RENFE para que entren a la denominada “zona de seguridad” y hagan los estudios técnicos pertinentes.

El Jefe de la UIP y el equipo TEDAX se ponen de acuerdo, junto a la Seguridad Privada de Renfe para salvaguardar y proteger la zona de vía donde está el tren, para que en el momento que sea desplazado se puedan tomar muestras de los cráteres producidos por la explosión.

– 19 h30: llega a Téllez el equipo de la brigada de gran intervención de Córdoba. Desde esa hora, estarían preparándose y esperando a que se les autorizase para intervenir

–  22 h30: comienzan las labores de recuperación del material en los cuatro trenes. A esa hora sería cuando el juez autorizó esos trabajos.

Día 12.-

– 0 h: aún permanecen en el tren restos humanos, mantas, ropa, enseres personales, documentos y fotos. 

–  Durante todo el día: Retirada masiva de material de los focos del tren, en especial de los coches 5 y 6, que quedan extraordinariamente limpios.

–  7 h: El ministro Cascos afirma en Atocha que esta vía y su catenaria no han sufrido daños importantes, por lo que el restablecimiento depende de la capacidad de trabajo de los operarios para retirar y desguazar los trenes explosionados (alusión a los dos posibles procedimientos para retirar los vehículos explotados: remolcados por la vía o seccionados y cargados en camiones).

– 11 h: Ante las grandes dificultades encontradas por “Mantenimiento Integral de Trenes” en la retirada del tren de Atocha mediante su remolcado, se decide retirar en camiones los coches explotados en Téllez.

Ángel Olaiz, director general de mantenimiento integral de RENFE, pide a Fernando Íñiguez, director de Emfesa, que Emfesa se ocupe de retirar en camiones los coches explotados en Téllez.

–  14 h: Tras estudiar el caso, Emfesa acepta el encargo de retirar en camiones los coches explotados en camiones el tren de Téllez. Olaiz pìde a Íñiguez que lo prioritario es la celeridad, pero que espere la autorización judicial para iniciar los trabajos.

EMFESA comienza los .alquileres de maquinaria, grúas, tráiler, etc. y espera la autorización.

–  16 h: Olaiz, de Mantenimiento Integral de Trenes, comunica a Emfesa que ya hay autorización para retirar el tren, pero la Policía Judicial retiene la autorización hasta las seis,

–  18 h: Se inician los trabajos de retirada del tren. La Policía Nacional, la Municipal y la Judicial están allí permanentemente.

–  19 h: Llegan dos grandes grúas contratadas por Emfesa, que se ponen en posición de trabajo para retirar el coche 6, cuyo foco de explosión se encuentra ya extraordinariamente limpio.

Día 13.-

–   4 h: Se retira de Téllez el equipo de la brigada de gran intervención de Córdoba.

–  5 h: Termina la descarga del coche 6 partido por la mitad en un rincón del taller de Renfe en Villaverde

–   Desde la madrugada: los vecinos de las calles Silvinita y Berrocal de Villaverde Bajo soportan la visión de los coches destrozados en Téllez.

–  Por la mañana desde muy temprano y hasta las 13 h: Seccionamiento en dos mitades de los coches 5 y 4, sucesivos cargues de los medios coches en camiones y retirada de los mismos.

–     A media mañana: Se interrumpen los trabajos de retirada de los coches explotados. Llegan agentes de policía judicial que interrumpen el desguace, suben a los trenes, los registran durante dos horas, se llevan alguna caja, dicen: «continúen ustedes, por favor». Aparecen algunos objetos personales como teléfonos, libros, que se entregan a la policía judicial. 

–  Desde las 13 h hasta final de la tarde, aún con luz diurna: Seccionamiento en dos mitades del coche 1, sucesivos cargues de los medios coches en camiones y retirada de los mismos.

Los coches 4 y 1, últimos en retirarse, y tras protestas de los vecinos de Villaverde, se depositan en un lugar algo más alejado de las viviendas de Villaverde, y oculto a la vista de los peatones.

–  Última hora de la tarde: Se retira de Téllez el coche 1, con lo que concluye la retirada de todos los coches allí explotados.

Día 14.-

–  De madrugada: quedan apartadas en dos zonas próximas del taller de Renfe en Villaverde las ocho mitades de los coches explotados en Téllez.

– Pasado el mediodía: se terminan de retirar, por la vía, los vehículos no afectados por las explosiones (coches 2 y 3), y se terminan las labores de reparación de la vía y catenaria.

Día 15.-

– Primera hora de la mañana: se reanuda el servicio ferroviario en Téllez.

–   Por la mañana: se tapan con lonas los coches 5 y 6, que eran los más visibles desde la calle

Día 16.- 

 –  De madrugada: Terminan las labores de limpieza realizadas por Emfesa en Téllez.

 –  Por la tarde: Emfesa comunica a Renfe que la zona de Téllez queda despejada.

 –  Alstom empieza el transporte y desguace de los coches de Téllez en Villaverde

Día 17.-

–  Durante el día: La policía sigue “indagando” en ese tren en Villaverde.

–  Durante el día: empiezan las tareas para desguazar “algunos de esos vagones”

Día 18.-

–  Prosigue el desguace del tren de Téllez en Villaverde

 Día 23.-

–  Prosigue, y posiblemente concluye, el desguace del tren de Téllez en Villaverde