En el suelo del coche 4, en el foco de la explosión apareció un cráter. También aparecieron cráteres en otros seis focos de explosión de los otros trenes, pero el de Santa Eugenia fue el único caso en el que su existencia se ignoró en todos y cada uno de los informes periciales realizados en los trenes. Y ello a pesar de que el foco de Santa Eugenia fue el único que sobrevivió al rápido desguace de los trenes efectuado pocos días después del atentado, de que el tren estuvo durante seis meses a disposición de los peritos, y de que sus restos han estado después también disponibles hasta octubre de 2013.

El mismo 11 de marzo, los agentes de la Policía Científica llevaron a cabo la inspección ocular técnico policial de los cuatro trenes, inspección que dio lugar a las correspondientes actas, que se remitieron al Juzgado Central de Instrucción número seis de la Audiencia Nacional con un escrito de fecha 21 de abril de 2004. La Brigada Provincial realizó la inspección de Santa Eugenia, y las restantes las llevó a cabo personal de la Comisaría General

En el acta de Santa Eugenia se dice lo siguiente:

En Madrid, y en la Sede de la Comisaría General de Policía Científica, Sección de Actuaciones Especiales, del Cuerpo Nacional de Policía, siendo las veintidós horas treinta minutos del día once de mayo de dos mil cuatro, se levanta Acta por los funcionaros del mismo Cuerpo…, para hacer constar:

Comisionados para dirigirnos a la Estación de Renfe de Santa Eugenia, en donde al parecer había hecho explosión un artefacto en el interior de un coche del tren de cercanías, personados a las ocho horas treinta minutos, se puedo comprobar que:

El tren de cercanías número 190 M, procedente de Alcalá de Henares dirección a la Estación de Atocha, compuesto por seis coches ……, se encontraba en la tercera vía y en el interior del cuarto coche en el centro del mismo y en la parte superior de los tres asientos laterales hizo explosión una mochila.

En la parte central de coche del tren, lugar en el que había sido colocado la mochila conteniendo el explosivo

El Grupo de Desactivación de Explosivos inspeccionó dicho lugar y al no existir ninguna otra mochila que pudiera contener peligro alguno se procedió al levantamiento de cadáveres y su traslado al Pabellón sexto del IFEMA bajo las ordenes del titular del Juzgado de Instrucción número cuarenta y seis de los de Madrid, realizándose reportaje fotográfico y video.

En esta acta hay algunas frases que resultan sorprendentes:

Ante todo, parece claro que hay una errata en la fecha del acta, en la que se puso mayo por marzo, y asombra que pueda cometerse tal error en un documento de esta importancia, que nadie lo advirtiese y que nadie lo corrigiese.

Pero, sobre todo, llama la atención esta otra frase:

personados a las ocho horas treinta minutos, se pudo comprobar que: …en el interior del cuarto coche en el centro del mismo y en la parte superior de los tres asientos laterales hizo explosión una mochila.

Así que ya sabían en la mañana del día 11 que había explotado una mochila. ¿Y cómo lo sabían? Es al menos curioso que ésta sea la única acta, entre las cuatro de todos los trenes, en la que se habla de mochilas, en ninguna de las actas equivalentes de ninguno de los otros tres trenes se hace una afirmación semejante.

Pero es más sorprendente aún que se situara esa mochila en la parte superior de los tres asientos laterales, pues éste es también el único caso, entre las diez explosiones del atentado, en el que al redactar el acta de la Inspección Técnica Policial, en el propio lugar del atentado, la Policía Científica describe el lugar concreto de ubicación de la bomba. Y no se puede decir que la razón para dar en este caso, y no en los otros, la ubicación de la bomba sea la claridad con la que se ve esa ubicación, pues al describir ese lugar se comete un claro error, y es que el foco de la explosión estaba situado en un grupo de cuatro asientos frontales y no en tres asientos laterales.. Así que es la única vez que lo dicen y se equivocan.

La sorpresa que causa ese texto se hace aún más evidente si se comparan esas referencias al artefacto con las equivalentes de las actas de los otros trenes, como vemos a continuación:

 –   Los artefactos explotados se definen como:

• al parecer, artefactos explosivos (Atocha);
• total, cuatro explosiones (Téllez);
• dos explosiones (El Pozo)
• hizo explosión una mochila. (Santa Eugenia. Otras dos veces se habla específicamente de mochilas en esta acta)

Es decir, Únicamente en Santa Eugenia se afirma que lo explotado había sido una mochila.

–   Cráteres:

             En Atocha, entre las fotos de detalle, se incluyen tres fotos específicas de cráteres

• En Téllez no hay fotos de detalle
• En El Pozo las bombas explotaron en el piso alto de un tren de dos pisos, no hay cráteres
• En Santa Eugenia, a pesar de la existencia de 36 fotos del interior del único coche explotado, no hay ni una sola del cráter existente.

Así que el cráter de Santa Eugenia es el único ignorado en las inspecciones oculares.

–        Sobre la ubicación de las bombas:

Se citan únicamente, a lo sumo, los coches afectados, salvo en el caso de Santa Eugenia, que es el único en  el que se dice el lugar concreto de colocación de la mochila:

“en el interior del cuarto coche en el centro del mismo y en la parte superior de los tres asientos laterales hizo explosión una mochila”

Es decir, entre las 10 explosiones terroristas, únicamente en una, en la única del tren de Santa Eugenia, los especialistas de la Policía Científica se atreven a calificar el artefacto como mochila, y únicamente en este tren indican incluso el lugar en el que fue colocada esa mochila, lugar que es erróneo y lugar para cuya determinación se ignora la existencia de un cráter en el suelo del tren y se sitúa la bomba en alto.

Parece lo más lógico pensar que si en ese caso, y sólo en ese caso, se da la ubicación de la bomba y puesto que esa ubicación fue determinada en una visita al propio tren el mismo día 11, no debe haber ninguna duda respecto de su exactitud. Sin embargo, ya hemos adelantado que hay un error en esa ubicación, y lo vamos a comprobar.

Recordemos la ubicación dada: en el centro del coche y en la parte superior de los tres asientos laterales. Pues bien, a la vista del esquema del coche, ninguno de los dos lugares que responden a esa definición de la ubicación de la bomba es compatible con la posición del foco de la explosión. El error es evidente. 

El 14 de junio de 2004, Sánchez Manzano se dirigía al Juez Del Olmo en los siguientes términos:

En relación con la conversación mantenida, adjunto remito a V.I. Informe Pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo en los trenes de cercanías y situación de estos respecto a los andenes de las estaciones por las que circularon.

Y adjuntaba el mencionado informe, de fecha 11 de junio de 2004.

Así que se trata de un informe solicitado verbalmente, como se deduce de la frase: En relación con la conversación mantenida. Está redactado por especialistas Tedax.

Se trata por tanto del primer informe oficial sobre la ubicación de los artefactos. Y lo primero que sorprende del mismo es que se esperara hasta el mes de junio para concluirlo, cuando ya no existían la mayoría de los trenes, y que su realización fuera consecuencia de una petición verbal. La primera consecuencia de esa inexistencia de los trenes fue la inclusión de graves errores en la ubicación dada a varias de las bombas. En el caso de Santa Eugenia, también hubo un error, aunque mucho menos grave que en otros casos. Se dice concretamente:

Sobre las 07:42 horas se produjo una explosión en el convoy 21713, de la línea C-7, procedente de Alcalá de Henares, con destino a Madrid-Príncipe Pío, y que estaba estacionado en el andén de la vía 1, en la estación de Santa Eugenia.

Ubicación del artefacto:

El convoy estaba formado por seis vagones, de los que el primero era la propia máquina. La explosión se produjo en el vagón n° 4, en el sentido de la marcha.

El vagón disponía de tres puertas de acceso por cada costado, que distribuidas uniformemente, lo compartimentaban en cuatro zonas de asientos y tres espacios de entrada y salida con cuatro asientos plegables en cada uno de ellos, dos por cada costado.  

El artefacto había sido colocado en el portaequipajes del costado derecho del tren, sobre la zona de asientos ubicada entre las puertas 2 y 3.

E incluye unas imágenes en las que ya se rectifica casi por completo el error de la inspección ocular. Ya no se dice que el artefacto estaba situado en la parte superior de los tres asientos laterales, sino que está dibujado sobre cuatro asientos frontales,  aunque la ubicación sigue sin coincidir exactamente con el cráter del suelo del tren. Y lo que sí mantiene es la ubicación de la bomba en alto, en el portaequipajes, tal y como la situó la inspección ocular.

Ya hemos visto anteriormente que un año después del atentado, cuando ya no existían los trenes y atendiendo la orden dada por el juez instructor, peritos de la Policía y de la Guardia Civil emitieron, con fecha 24 de junio de 2005, un informe pericial conjunto sobre diversos extremos relacionados con los atentados del 11 de marzo. Vamos a ver ahora el tratamiento que se da en ese el informe pericial a los cráteres producidos por las explosiones.

Del total de los 11 focos estudiados en los trenes, es decir, los 10 del atentado y el undécimo ocasionado por la desactivación del artefacto del coche 1 de Atocha, el informe conjunto detecta la existencia de 6 cráteres en el suelo de los trenes, se trata de los correspondientes a los coches 1, 4, 5 y 6 de Atocha, y 4 y 6 de Téllez. Todos esos cráteres, sin excepción, son mencionados y tratados expresamente en el informe, y de casi todos ellos se incluye una foto del propio cráter, con excepción del situado en el coche 5 de Atocha, del que se ocupa el texto pero que no está claramente mostrado por ninguna foto. Y en todos esos focos con cráteres, sin excepción alguna, el informe sitúa el artefacto en el suelo del tren, en el mismo cráter.

Así en el informe conjunto se afirma:

Atocha 1: 

El artefacto se encontró en el suelo, en el pasillo de la zona de asientos ubicada entre la primera y segunda puerta, aproximadamente en el centro del vagón

En el suelo del vagón, concretamente en el lugar donde estaba el artefacto, se localizó un cráter irregular, de aproximadamente un metro de diámetro

Atocha 4:

El artefacto había sido colocado en la plataforma de acceso de la primera puerta del vagón, debajo de los asientos plegables situados en el costado derecho del tren, y a la izquierda de la puerta según se accede al vagón.

En el punto donde había explosionado el artefacto se localizó un cráter irregular de, aproximadamente, 80 cm de diámetro.

Atocha 5:

El artefacto había sido colocado en la plataforma de acceso de la puerta central del vagón, junto a la papelera situada a la derecha de dicha puerta

En ese punto se localizó un cráter irregular de aproximadamente 100 x 130 cm.

Atocha 6:

El artefacto se había colocado en la plataforma de acceso de la puerta central del vagón, junto a la papelera situada a la derecha de la misma

 En ese lugar se localizó un cráter de aproximadamente 80 cm de diámetro

Téllez 4:

El artefacto se había colocado en el suelo, junto a una papelera ubicada al lado de la puerta 2 del costado izquierdo, lo que aproximadamente vendría a ser el centro del vagón

En ese punto se localizó un cráter irregular con una superficie de aproximadamente 100 x 50 cm

Téllez 6:

Es esta ocasión, el artefacto se colocó debajo del primer asiento del costado derecho del vagón, en el sentido de la marcha

La explosión del artefacto, produjo, además de un cráter en el punto donde fue colocado, de aproximadamente 70 x 40 cm

Al tratar el único foco del tren de Santa Eugenia, el informe conjunto dice:

El artefacto había sido colocado en el portaequipajes del costado derecho del tren, sobre la zona de asientos ubicada entre las puertas 2 y 3.

El área de estragos máximo ocupó una zona de aproximadamente seis metros en la longitud del vagón, entre las puertas 2 y 3.

La onda explosiva arrancó parte de la cubierta del vagón, en la zona donde había sido colocado el artefacto, produciendo, además, el abombamiento de ambos costados entre las citadas puertas, de mayor grado en el derecho, coincidiendo con la colocación del artefacto.

Eso es todo. no se dice absolutamente nada del cráter, como si no existiera

Y se incluye un esquema en el que por primera vez, al tercer intento, se sitúa la bomba en planta en el sitio correcto, aunque en alzado se mantiene una y otra vez, desde la inspección ocular, la ubicación en alto, en la bandeja portaequipajes, y una vez más se ignora la presencia de ese importante cráter que, por lo menos, merecería ser citado y aclarado por qué, a pesar de su existencia, y en contra de lo ocurrido con los otros 6 cráteres detectados, se sitúa la bomba en alto.

En resumen, Santa Eugenia es el único lugar en el que, existiendo un cráter en el suelo, éste es ignorado y se da una ubicación elevada de la bomba, en los otros seis casos sí se cita su existencia, se le describe y se sitúa la bomba en el suelo.

Y no se puede decir que el cráter fue ignorado por ser sus características mucho menos importantes que en los demás casos que sí se citaron, pues esas características eran muy similares. Y tampoco se puede decir que, a pesar de la similitud de ambos cráteres, en Santa Eugenia se situó la bomba en altura por el gran destrozo del techo del coche, destrozo que habría sido muy inferior en el caso de Atocha. Pues tampoco eso es cierto, para comprobarlo basta con comparar el estado de los focos del coche 4 de Atocha y de Santa Eugenia. En ambos casos había un cráter, y en Atocha se situó la bomba en el suelo y en Santa Eugenia en alto, en la bandeja portaequipajes.

Y tampoco se puede decir que ese cráter y la posición de la bomba no tienen ninguna importancia, que da lo mismo si la bomba explotó bajo un asiento o en la bandeja portaequipajes. Pues resulta que la colocación de esa bomba es la única del total de diez cuya ejecución ha sido objeto de condena expresa en el juicio del 11-M. Las dos testigos que declararon en el juicio reconociendo a Zougam como la persona sospechosa que vieron en el tren, y en cuya declaración se basó el tribunal para condenarle, manifestaron que, estando en el coche 5, le vieron pasar al 4, el de la explosión, cargado con una mochila entre las estaciones de San Fernando y Coslada (las siguientes estaciones eran Vicálvaro y Santa Eugenia), y el que una persona que accediera a ese coche de Santa Eugenia pocos minutos antes de la explosión de la bomba fuera quien la colocó, no es igual de verosímil con la bomba colocada en el portaequipajes que colocada bajo un asiento en el que el terrorista tenía que haberse sentado. En ese punto del recorrido el tren ya va bastante lleno, con todos sus asientos ocupados, y se bajan muy pocas personas en Coslada y en Vicálvaro. No parece probable que ese posible terrorista que accediese al coche 4 poco antes de Coslada, cargado con su mochila y disponiendo de poco tiempo para colocar su bomba y huir, tuviese la suerte de encontrar un asiento libre y en el lado de la ventanilla, cuyo acceso era algo más difícil que junto al pasillo, se entretuviese en sentarse en él, colocar su bomba bajo el mismo y volver a levantarse casi inmediatamente para salir del tren.

A ese posible colocador que accediese al coche 4 de Santa Eugenia con tan escaso tiempo disponible para actuar, le habría sido mucho más seguro y sencillo colocar la mochila en la bandeja portaequipajes y, poco después, desaparecer.

Más tarde, el 2 de octubre de 2006, Manos Limpias presentó una querella, ante el Tribunal Supremo, contra el Magistrado titular y la Fiscal del Juzgado Central de Instrucción número 6, por, entre otros hechos, la destrucción de los trenes del 11-M.

En el auto por el que se rechazaba la querella, el Supremo afirma:

en el tomo 145 del sumario «obra un completísimo informe conjunto de expertos de Tedax y Guardia CiviI, sobre los restos de los vagones. 

Pues bien, ese «completísimo informe» que, según el Supremo, puede sustituir a los propios trenes y justificar su destrucción, hemos visto que está basado en unas fotografías tomadas, fundamentalmente, por bomberos y personal ferroviario. Y también hemos visto que en ese «completísimo informe» no aparece mención alguna a la existencia de un importantísimo cráter en el suelo del coche que sufrió la explosión de Santa Eugenia, y que, al no tener en cuenta la existencia de ese cráter sitúa la bomba en la bandeja portaequipajes. Esta circunstancia se produce precisamente en el lugar de colocación de la bomba por la única persona condenada como autor material, y condenada sobre la base de testimonios contradictorios cuya veracidad se hace más discutible si se considera que la bomba fue colocada en el suelo, bajo un asiento fijo. Y ese completísimo informe tiene como segundo elemento fundamental y determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo unos análisis químicos que detectan nada más y nada menos, que componentes de dinamita.

¿Qué credibilidad, qué fiabilidad, puede darse a un informe que, por muy completísimo que sea, incurre en tales lagunas?

Por otra parte, en el informe pericial conjunto al que nos hemos referido con anterioridad, tras aclarar el tipo de material ferroviario de los trenes, lo primero que se dice al entrar en el asunto de las explosiones es lo siguiente:

Todas las explosiones produjeron, en torno al punto donde estaba colocado cada artefacto, una zona en la que los efectos fueron devastadores, tanto en las personas que allí se encontraban, como en el mobiliario de los vagones (asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas…). El estudio de estos efectos, junto con los resultados de los análisis químicos realizados, es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto.

Tras hacer esa afirmación tan tajante, no parece tener explicación el que los mismos peritos autores de la misma ignoren en su informe un “efecto” tan importante de la explosión como es ese gran cráter producido en el suelo del tren. Cráter que además era el único cuyos restos podían todavía ver, y que de hecho y según el testimonio del director de Tafesa visitaron policías y guardias civiles cuando se elaboraba el informe. En todo caso, y dado que, como hemos visto, para redactar su informe los peritos se basaron en fotografías de muy diversas procedencias, habrá que suponer que el motivo de que no lo mencionaran sería que no figuraba en ninguna de las fotografías que tuvieron a su disposición.

Es decir, el informe afirma que, para establecer el tipo y cantidad de explosivo es determinante, junto con los análisis químicos, el estudio de los efectos de las explosiones. Y esto lo dicen los especialistas de la Policía y de la Guardia Civil. Si era tan determinante, ¿cómo es posible que esos peritos ignorasen un efecto de las explosiones tan importante como un cráter aparecido en el foco de una de las explosiones? Si tan determinante era, ¿cómo es posible que esos especialistas contemplaran como en los días siguientes al atentado se destruían los trenes sin impedirlo? Si era tan determinante ¿cómo es posible que, dada la falta de concreción en la naturaleza de los explosivos no sólo no se acudiera a los trenes para complementar esos estudios, sino que se consintiera su destrucción? Si era tan determinante ¿cómo es posible que, al ya no existir los trenes, hubiese que recurrir a fotografías tomadas por bomberos y ferroviarios para realizar un informe conjunto Policía – Guardia Civil? ¿Qué habría pasado si ni los bomberos ni los ferroviarios hubiesen tomado fotografías? Si era tan determinante ¿cómo es posible que no sólo se permitiese que los trenes se destruyesen a la vista de la policía, sino que ni siquiera ésta tomase las fotos que, desde el punto de vista de los expertos, mejor ayudarían al estudio de las explosiones?