Este tren fue el único que estalló fuera de cualquier estación, a la altura de la calle Téllez, cuando se aproximaba a la estación de Atocha.

Cuatro de sus coches fueron atacados, concretamente los que ocupaban los lugares 1, 4, 5 y 6, que eran, respectivamente, los coches 021M, 191M, 096R y 192M

El tren quedó parado junto a la salida del túnel de enlace con la estación de Príncipe Pío, que es lo que se denomina el “Pasillo Verde”. Por ese motivo, los coches 5, 6 y la cola del coche 4 quedaron junto a la losa que cubre la cabecera del túnel.

En ese lugar se procedió el día 11 a la retirada de cadáveres, a la recogida de los efectos personales que quedaron abandonados y a las labores judiciales y policiales de inspección ocular y toma de las primeras muestras. De esas actuaciones trata el informe redactado por el comisario Jorge Zurita, que se encontraba al frente de las operaciones. En él se dice:

Sobre las 17:00 técnicos de Renfe solicitan pasar para hacer un estudio de daños. Les comunico, a través de Jefe UIP, que no pueden pasar hasta que el Juez termine y lo autorice…

A las 17:30 terminan las labores de extracción de cadáveres…. El juez de Guardia y el Juez Decano de la Audiencia Nacional se despiden…

 Doy instrucciones para que los bomberos hagan un barrido y recojan en bolsas todo tipo de efectos personales esparcidos dentro del tren…Recogidos los efectos, …se cargan en un camión de bomberos todas las bolsas y se trasladan a las instalaciones de Ifema…

 Es decir, que tras la recogida de los Cadáveres y la actuación de los Tedax, a partir de las 17:30, fueron los bomberos los encargados de recoger los efectos personales que quedaron en el tren. Efectos que en un camión de bomberos se trasladaron a IFEMA. Éste es un punto digno de tenerse en cuenta cuando se analiza lo ocurrido en El Pozo.

Más adelante, el mismo informe dice:

El equipo TEDAX vuelve a pasar por el tren para tomar muestras y recoger nuevos indicios

 Una vez que los TEDAX han finalizado autorizo a los técnicos de Renfe para que entren a la denominada “zona de seguridad” y hagan los estudios técnicos pertinentes…

 O sea, Una vez terminado el trabajo de los bomberos, los Tedax vuelven al tren para recoger muestras e indicios, y hasta sin duda después de las 18 h no se autorizó la entrada en los trenes a los técnicos de Renfe

 El Jefe de la UIP y el equipo TEDAX se ponen de acuerdo, junto a la Seguridad Privada de Renfe para salvaguardar y proteger la zona de vía donde está el tren, para que en el momento que sea desplazado se puedan tomar muestras de los cráteres producidos por la explosión.

 Pues bien, el tren no se terminó de desplazar hasta la tarde del día 13, es decir, hasta  dos días después. No hay noticias sobre el mantenimiento de esa salvaguarda y de esa protección de la vía durante al menos esos dos días, ni tampoco de si se recogió esa tierra para cuya recogida se tomaron tantas precauciones, ni de lo que, en su caso se hizo con ella.

Y después de que ya caída la tarde los técnicos de Renfe fueran autorizados a inspeccionar los trenes y comprobar los condicionantes existentes para su traslado, la dirección de Renfe procedió a organizar la retirada de los cuatro trenes para reanudar el servicio cuanto antes. Y así, durante la noche siguiente se procedió a retirar los trenes de El Pozo y Santa Eugenia remolcándolos por la vía. Con el tren de Atocha, mucho más dañado, hubo que vencer grandes dificultades para moverlo, por lo que en esa noche tan sólo se pudo mover hasta sacarlo de los andenes de la estación, y ya a lo largo del día 12 fue trasladado, con gran lentitud, hasta llevarlo a la vecina estación de Santa Catalina.

Tras esa complicada experiencia del traslado del tren de Atocha, se plateó de diferente forma la del tren de Téllez, cuyos daños eran similares a los de Atocha. Y así se decidió cargar en camiones los coches explotados, previo seccionamiento de cada uno de ellos en dos partes, con el fin de que hacer posible ese cargue. Algún detalle de cómo se organizó esa retirada la tenemos gracias a la declaración judicial de Fernando Íñiguez, a la sazón director de Emfesa, filial de Renfe dedicada a la “enajenación de materiales”, prestada el 20 de enero de 2012 ante la juez Coro Cillán. Esta declaración se produjo dentro de la instrucción de la querella presentada contra el jefe de los Tedax Sánchez Manzano.

Fernando Íñiguez declaró lo siguiente:

Que el 11M sobre las 11 de la mañana D. Ángel Olaiz Hoyuela, que era director general de mantenimiento integral de Renfe, le dijo al declarante que habían inspeccionado los focos de las explosiones, que ellos se iban a encargar de la retirada de los vehículos de Atocha y El Pozo pero en Téllez no podían hacerse cargo, el declarante, con su gente hizo una inspección, vieron que podían hacerla y sobre las 2 de la tarde comunicaron su aceptación del trabajo, le dijeron que lo prioritario era la celeridad, había que despejar las vías, que esperara a la autorización cuando se la diera el Juez, que estaba en permanente contacto con el Representante Legal D. José Luis Marroquín.

 Además de la curiosa omisión de cualquier alusión a la retirada del tren de Santa Eugenia, en esta declaración hay un evidente error en la declaración. Según el acta de inspección ocular, el levantamiento de cadáveres en Téllez terminó a las 17:00 del día 11, por lo que no es posible que a las 11 de la mañana de ese mismo día los técnicos de Renfe hubiesen ya inspeccionado los focos. Por otra parte, del informe del comisario Zurita antes citado, se deduce que hasta bastante después de las 18 h del día 11 no se autorizó la entrada al tren de los técnicos de Renfe. De todo ello se deduce que la petición a Emfesa de que se ocupase de retirar el tren de Téllez se produjo seguramente a las 11:00 del día 12 y no del día 11, lo cual concuerda además con que a esa hora ya se habían puesto de manifiesto las enormes dificultades que encerraba el traslado del tren de Atocha por la vía, por lo que se habría renunciado a esa hora a hacer lo mismo con el de Téllez.

Es decir, Mantenimiento Integral, que era el organismo de Renfe responsable de decidir cómo retirar los trenes, tras haberse ocupado desde la noche anterior de despejar la vía remolcando los otros tres trenes afectados, decidió a las 11 de la mañana del día 12 no hacer lo mismo con el de Téllez y pedir a Emfesa que retirara en camiones los coches allí afectados por las explosiones, labor para la que Emfesa estaba perfectamente preparada, pues ésa era una misión habitual para ella. Emfesa, aceptó el encargo a las 14:00 del día 12.

Que Emfesa comenzó los .alquileres de maquinaria, grúas, tráiler, etc. y esperando la autorización el Sr. Olaiz le llamó a las 4 y le dijo que ya había autorización. La Policía Judicial les retuvo hasta las seis, el desguace y retirada empezó a las 18’00 horas del día 12.

De esta forma, se produjo una especial circunstancia en el tren de Téllez, pues se dispuso en el propio lugar del atentado de al menos 24 horas más que en los demás trenes para investigar lo sucedido, desde las 22 h del día 11 hasta el mediodía del día 13 que fue cuando se terminó su retirada de Téllez. Y efectivamente, como veremos a continuación se aprovechó ampliamente esa circunstancia, la espera no fue ni mucho menos tranquila. Durante todo el día 12, mientras se esperaba la decisión judicial, se desarrolló una intensa actividad de extracción de material de los focos de las explosiones del tren y de retirada del mismo en camiones. Al parecer no había autorización judicial para retirar el tren, pero sí la había para destrozar los focos de explosión. Lo veremos más adelante coche a coche.

Pero antes, para tener una idea general de lo ocurrido, vamos a recordar el relato que hizo ese día 12 Alfonso Ojea, para la cadena SER, desde el 2º piso del nº 56 de la C/ Téllez.

La locutora Pilar Falagán decía el día 12 por la mañana:

En uno de esos lugares desde los que ayer inmediatamente pues empezamos a dar noticias aquí en la cadena SER… Alfonso Ojea también estuvo por aquella zona, creo recordar y desde luego hoy está allí instalado ya en un piso en el nº 56 de esa calle…

El propio Ojea relata que vive con alguien que está muy relacionado con los servicios de rescate del Ayuntamiento de Madrid y que llegó en uno de los vehículos de emergencias hasta Téllez en torno a las 8:40. En su relato de lo que ve, dice lo siguiente.

A las 13:08 horas del día 12:

Hace unos minutos que el tren de la Estación de Atocha…pasaba por delante nuestro remolcado por una locomotora en dirección a las cocheras Sur de la RENFE. Entre tanto, el convoy de la C/ Téllez, sigue ahí descarrilado en las vías….Policías, en este caso, de la «Sección Científica» que siguen buscando restos, pistas, pruebas dentro de ese vagón de la muerte, el vagón 021M. Estuvieron así durante ocho horas en el día de ayer localizando restos que puedan aclarar la autoría de este asesinato en masa. Y es que ese vagón, el 021M, tiene algo inquietante, si no no se comprende que las fuerzas de seguridad se hayan llevado hasta las ventanillas para un examen más profundo.

 … la tragedia era muy superior a lo que en un principio creíamos, porque los propios bomberos, los propios facultativos del SAMUR, los sanitarios daban por concluidas las labores de rescate de víctimas con heridas graves o heridas leves, y ya se centraban en las víctimas mortales que eran numerosas, y sabíamos que iba a serlo porque desde el primer momento el vagón, como decimos, el vagón 21M, y también el 192M, que lo vemos ahora mismo enfrente nuestro, está completamente seccionado.

 Aclaremos que frente al nº 56 de la calle Téllez estaba el coche 021M, el de cabeza del tren, mientras que el 192M, 6º de la composición, se encontraba algo alejado de ese edificio. Si Ojea veía este último ahora mismo enfrente nuestro, como el tren no se movía, tenía que ser él el que había bajado a la calle y se había movido hasta llegar a su altura. En cuanto a la expresión “está completamente seccionado”, sabiendo que a mediodía del día 12 todavía no se había empezado a seccionar los coches para poder cargarlos en camiones, lo que realmente veía Ojea tenía que ser el casi seccionamiento producido por las explosiones.

A las 13 h 49 dice:

 … hasta 48 cadáveres contamos que salían de ese vagón del horror que era el 21M. Vagón que, bueno, la Policía Científica ya lo ha abandonado definitivamente.

 El coche 021M es el único coche cuyo levantamiento de cadáveres no dirigió del Olmo. Lo hizo el Decano de la AN Ismael Moreno, y la realidad es que en él se levantaron 15 cadáveres, mientras que en el resto del tren se levantaron otros 49. Hay pues un claro error en el cuenteo efectuado por Ojea, que al parecer no veía bien de dónde procedía cada uno de los cadáveres.

Ha sido sin duda una de las zonas más inspeccionadas y más investigadas por las fuerzas de seguridad. Antes decíamos en el boletín de la 1 de la tarde que hay algo inquietante entre las paredes destrozadas, entre las ventanillas rotas de ese vagón, y la verdad que lo ratificamos, algo debe haber en el interior de ese vagón porque la policía científica como digo estuvo trabajando ayer 8 horas, estuvo trabajando también de madrugada y concretamente un camión, un camión volquete completo con restos de ese vagón ha sido ya enviado a la comisaría, a las instalaciones centrales de las policía científica en el barrio de Canillas para un posterior examen con mayor profundidad de esos restos, de esos restos que digo incluyen incluso los marcos de las ventanas.

Es evidente el gran interés que ponía la policía en la investigación del único tren que aún permanecía en el lugar del atentado, y Ojea, que como vimos antes bajó a la calle, se informó incluso del destino de ese camión cargado de restos, destino que era nada menos que las instalaciones centrales de la Policía Científica en el barrio de Canillas, y de cuyo objetivo también se informó: un posterior examen con mayor profundidad de esos restos, claro que, desgraciadamente, no hay noticias de esos profundos exámenes, ni de sus resultados, de del destino final de esos restos. ¿Se encontrarán todavía en las instalaciones centrales de la Policía Científica? En todo caso, en la siguiente foto tenemos la prueba gráfica de que efectivamente se cargaba el día 12 en camiones el material extraído.

Dada la ubicación en que quedó el tren, esos camiones dotados de grúa sólo podían aproximarse a los coches situados junto a la plataforma de hormigón, es decir, el 5 y el 6. Pero esa circunstancia no impidió que se hiciera esa misma limpieza y cargue en camiones del material extraído de los coches 1 y 4, pues bastaba con esperar a que, una vez fueran retirados los coches 5 y 6, el resto del tren fuese trasladado por la vía hasta dejarlo en posición de cargue, circunstancia que se produjo el día 13. Y así pudo verse ese día 13 cómo los camiones dotados de grúa volvían a aparecer y se situaban esta vez, sucesivamente, junto a los coches 4 y 1, procediendo en ambos casos a retirar y cargar en ellos material extraído de los citados coches.

Y para imaginar el destino de todos esos camiones habrá que fiarse del relato hecho por Alfonso Ojea desde la cadena SER: las instalaciones centrales de la Policía Científica en el barrio de Canillas

 Y Alfonso Ojea continúa:

 Estamos aquí en la calle Téllez, como tú dices, en el nº 56. Hemos abandonado por unos minutos, para bajar a la calle y estar con los vecinos, ese puesto casi privilegiado que hemos tenido en la 2ª planta del nº 56 que nos ha permitido en estas últimas 30 horas detallarles a los oyentes de Radio Madrid todo lo que estaba pasando…

 Lo que confirma con su propia voz que efectivamente, bajó a la calle para informarse directamente de lo que allí ocurría. A continuación, Ojea dio paso a Pedro Jiménez, compañero de redacción Madrid, con una muy interesante novedad de última hora:

 … acabamos de hablar con los operarios de la compañía RENFE que están trabajando aquí en la zona, y según nos han comunicado, en las próximas horas van a seccionar en tres partes este convoy, posteriormente procederán a removerlo de la vía para dejarla así abierta de nuevo al tráfico y luego lo que van a hacer será transportar estos restos de los trenes a unas cocheras de la compañía Renfe.

 Y así fue, lo seccionaron en tres partes. Primero separaron los coches 6, 5 y 4, los tres explotados. Tras retirarlos en camiones, separaron los coches 3 y 2, los no explotados, y los retiraron por la vía. La tercera y última parte del tren, constituida únicamente por el coche 1, el 21 de Ojea, fue por último también retirada en camiones. Como esa separación en tres partes todavía tardaría varias horas en producirse, está claro lo bien informados que estaban en la SER de la planificación de las actividades que allí se realizaban, y habrá que pensar que igual de bien informados estaban sobre el destino del camión cargado de restos.

En la antes citada declaración judicial de Fernando Íñiguez ante la juez Coro Cillán del 20 de enero de 2012, también afirmó:

Se interrumpieron los trabajos el día 13 a eso de media mañana, llegaron agentes de policía judicial, interrumpieron el desguace, subieron a los trenes, los registraron durante dos horas, se llevaron alguna caja, dijeron «continúen ustedes, por favor». Que aparecieron algunos objetos personales como teléfonos, libros, que se entregaban a la policía judicial.

 Es decir, el día 13 la policía judicial continuó recogiendo material de lo poco que quedaba todavía del tren en Téllez. Habrá que suponer que también buscaría entre la ingente cantidad de material ya desaparecida de ese lugar.

La realidad es que los coches explotados fueron sometidos sobre todo durante el día 12 a un profundo proceso de retirada masiva de material en sus focos, masiva retirada que contrasta, como veremos más adelante, con la exigua cantidad de muestras que llegaron al laboratorio para las periciales de explosivos. A continuación, vamos a ver coche a coche lo ocurrido con cada uno de ellos antes de retirarlo de Téllez.

 Tratamiento del coche 6

 El coche 6 del tren de Téllez era el 192M.

Sufrió la explosión en su extremo más próximo al coche 5. El techo quedó levantado y toda esa zona destrozada. El día 12, por la mañana, se colocaron unas mantas en el suelo, junto a las puertas, con la evidente misión de recoger materiales en ellas. Y cuando Ojea decía a las 13 h 08: Hace unos minutos que el tren de la Estación de Atocha…pasaba por delante nuestro remolcado por una locomotora en dirección a las cocheras Sur de la Renfe, estaba sin duda viendo cómo se estaba trabajando intensamente en el coche 6, el 192M que él mismo mencionó en algún momento. A esa hora, y con ayuda del soplete, ya se había retirado mucho material del foco y se estaba bajando el techo que había quedado levantado sobre ese foco. La comparación de las imágenes tomadas durante ese paso del tren de Atocha permite comprobar que ese paso se realizaba muy despacio, sin duda a causa de las grandes dificultades que se encontraban en el movimiento del tren. Se siguió trabajando hasta dejar bien limpio el lugar de la explosión, procediéndose incluso al barrido del suelo próximo al tren.

Sobre las 19 h 30, ya anochecido, una vez obtenida la autorización judicial para retirar el tren, las grúas se acercaron al coche 6 para proceder a su cargue en camiones. En ese momento presentaba el aspecto de la foto 14, tomada desde un helicóptero que seguía la manifestación del 12-M que arrancó a las 7 de la tarde. Fue emitida por una televisión francesa en el telediario de las 20 h de ese mismo día. La escasa luz confirma la hora de la toma, sobre las 19 h 30. Una grúa estaba preparada para retirar este coche de la vía. El aspecto final que tenía era de una increíble limpieza. A las 36 horas del atentado el foco de la explosión había quedado totalmente destruido, irreconocible.

Es evidente que se habían retirado varias toneladas de material, sin embargo, nada de lo recogido en este coche 6 de Téllez llegó a la pericial de explosivos. No se conoce ninguna muestra analizada que procediese expresamente de este coche. No se conoce pericial alguna de explosivos realizada con muestras recogidas expresamente en este coche.

 

Tratamiento del coche 5

El coche 5 era el 96R. Sufrió la explosión en su parte central.

 

También el coche 5 fue sometido el día 12, durante la espera de la autorización judicial parea retirarlo de la vía, a una limpieza a fondo de la zona afectada por la explosión. La limpieza se inició con participación de un camión dotado de una grúa pulpo, con la que se retiraba masivamente el material. Mientras se realizaba la operación de limpieza pasaba por detrás el tren de Atocha, por lo que, según el relato de Alfonso Ojea en la SER, eran aproximadamente las 13 horas del día 12, y esta operación se realizaba al mismo tiempo que la retirada de material del coche 6.

Se efectuó también una cuidadosa retirada del pequeño material en bolsas, recogida en la que los agentes policiales pusieron un especial cuidado, como ponen de manifiesto las numerosas fotos existentes, algunas de las cuales veremos a continuación. Basta con comparar las imágenes finales del coche con la inicial del foco de la explosión para darse cuenta de la enorme cantidad de material que se retiró de ese foco. Al terminar el día 12, el foco estaba ya irreconocible, limpio, con el cráter bien visible. Toneladas de material habían desaparecido

 

Pues bien, en la prueba pericial de explosivos realizada en el juicio, a la que se llevaron, al parecer, todas las muestras existentes en el almacén del laboratorio TEDAX, de este foco nº 3 de Téllez sólo llegó, según el documento oficial y en la “bolsa nº 14”: “Restos de un (1) clavo, perteneciente al foco nº 3 de la calle Téllez”. De todo ese concienzudo y meticuloso trabajo el resultado fue recoger, como mucho y si no había sido recogido la víspera, esos restos de un clavo. Eso fue todo. Tanto interés, tanto desvelo, tanto trabajo, para conseguir los restos de un clavo, ni siquiera un clavo entero. ¿A dónde se llevó todo lo demás? ¿Bastaba con ese clavo? ¿No interesaba el resto del material de ese foco? ¿O interesaba demasiado quizás?

 

Tratamiento del coche 4

 El coche 4 del tren de Téllez era el 191M. Sufrió una explosión en su parte central. Quedó situado junto a la boca del túnel del Pasillo Verde, con las tres puertas del costado derecho situadas junto a la trinchera de salida de dicho túnel, lo que dificultó las labores de los servicios de socorro y, posteriormente, la retirada del material y la limpieza final.

El paso del tren de Atocha tras este coche sirve para comprobar que sobre las 13 h del día 12 no se había producido todavía la gran limpieza que ya se había realizado a esa hora en los coches 5 y 6. Y es que su ubicación junto a la trinchera no hacía posible la aproximación del camión grúa que estuvo trabajando en esos coches 5 y 6; probablemente por ello, hubo que esperar hasta el día 13 para que, con el coche ya trasladado junto a la losa de hormigón, pudiese acercase ese camión grúa y, antes de realizar el seccionamiento del coche para retirarlo de la vía, proceder a la recogida de material y a su cargue en el camión.

Pues bien, nada de lo recogido en este coche 4 de Téllez llegó a la pericial de explosivos. No se conoce ninguna muestra analizada que procediese expresamente de este coche. No hay pericial alguna realizada con muestras recogidas en este coche

 

Tratamiento del coche 1

 El coche 1 del tren de Téllez era el 021M. Sufrió una explosión en su parte central. Quedó todo él situado junto a la trinchera de salida del Pasillo Verde, con las tres puertas del costado derecho situadas junto a dicha trinchera, lo que dificultó las labores de los servicios de socorro y, posteriormente, la retirada del material y la limpieza final.

 Al igual que ocurrió con el coche 4, el día 12 no se pudo llevar a cabo la gran limpieza que sí se realizó en ese día en los coches 5 y 6. Y es que también en este caso su ubicación junto a la trinchera no hacía posible la aproximación del camión grúa que estuvo trabajando en esos coches 5 y 6; probablemente por ello, hubo que esperar hasta el día 13 para que, con el coche ya trasladado junto a la losa de hormigón, pudiese acercase ese camión grúa y, mientras se realizaba el seccionamiento del coche para retirarlo de la vía, proceder a la recogida de material y a su cargue en el camión con amplia presencia policial.

Pues bien, de todo el material retirado de ese coche 1 del tren de Téllez, tan sólo llegó a la pericial de explosivos el contenido de la pequeña bolsita que veremos a continuación, definido en la propia pericial como tornillos y clavos doblados.

 

Las muestras recogidas en Téllez

 Además de la recogida policial de muestras que hemos visto cómo se producía en el interior de los coches explotados, los agentes ponían también un especial cuidado en recoger material fuera del tren y en introducirla en las bolsas que llevaban consigo. Testimonio de ello lo dan diversas fotografías publicadas en el diario El Mundo y en una cadena francesa de televisión. 

 

 

La investigación en el tren continuó en días sucesivos tras el troceado de sus coches explotados y su traslado en camiones a Villaverde, como se deduce de la información del ABC de día 18 de marzo de 2004: “Todavía ayer (miércoles 17), la Policía indagaba en los dos vagones”, y como se ve en diversas fotografías tomadas en Villaverde después del traslado. Y si una vez retiradas toneladas de material próximo a los focos y destruidos éstos, la policía seguía buscando en lo que quedaba, que en principio parece mucho menos valioso para la investigación, parece lógico pensar que también tenían controlado lo desaparecido, y que lo investigarían todavía con mucho más detenimiento. Pero ¿dónde?

Por otra parte, en el juicio quedó constancia de esa recogida de muestras en Téllez. Así, el testigo TEDAX 35690, declaró:

 FISCAL: ¿Qué van recogiendo en las bolsas?

 TEDAX 35690: Los restos los focos de las explosiones de los cuatro vagones, pues los restos de… bien en el foco de la explosión pues arena, tierra, algunas muestras de agua, de acetona… se embolsaban y se daban… y ellos lo reflejaban y ellos se lo llevaron, a nosotros no. Porque ellos lo han hecho todo, el informe y todo lo han hecho la unidad central.

Y ya nos hemos referido también al informe del Comisario Zurita, que estuvo a cargo de las operaciones de Téllez, quien dejó escrito:

El Jefe de la UIP y el equipo TEDAX se ponen de acuerdo, junto a la Seguridad Privada de Renfe para salvaguardar y proteger la zona de vía donde está el tren, para que en el momento que sea desplazado se puedan tomar muestras de los cráteres producidos por la explosión

 Pues bien, a pesar de lo visto en el estudio coche a coche, a pesar de lo que se recogió fuera del tren, a pesar de la declaración del TEDAX 35690 sobre la recogida de tierra, arena, agua y acetona, a pesar de las referencias del comisario Zurita a la importancia que tenía la recogida de tierras de los cráteres producidos por las explosiones, a pesar de todo eso, a la pericial no llegó ninguna muestra de arena, ni de tierra, ni de agua, ni de acetona, y lo único que llegó de los cuatro focos de ese tren fueron las siguientes tres muestras:

M-6-6, perteneciente al coche 1; M-7-1-D, perteneciente al coche 5, y M-6-11, también atribuida al tren de Téllez, aunque sin especificar a qué foco pertenecía. Quedaba definida así: Chapas metálicas retorcidas … Fueron tomadas de las explosiones de la calle Téllez.

  

Eso fue todo lo que llegó al laboratorio Tedax y, tres años después, al de la Policía Científica para la pericial de explosivos.

¿A dónde fue todo lo demás?