Más de un año después del atentado, el 16 de marzo de 2005, el juez instructor se decidió por fin a investigar todo lo relacionado con las explosiones y, mediante providencia de esa fecha, ordenó lo siguiente:

Ofíciese a la Secretaría de Estado de Seguridad para se efectúe, por dos miembros de cada una de las Unidades Centrales de Desactivación de Explosivos del Cuerpo Nacional de Policía y de Guardia Civil, informe conjunto sobre los extremos siguientes atendiendo a los informes periciales, inspecciones técnico policiales, información documental (incluidas fotografías realizadas por RENFE de los trenes que se vieron afectados en las explosiones del 11 de marzo de 2004 en Madrid), y cualquier otro tipo de soporte fotográfico y audiovisual existente, así como con relación a la explosión del 3 de abril de 2004 en Leganés (Madrid), que abarcará los extremos siguientes:

 1) Material y carga explosiva que supuestamente se utilizó para cada uno de los focos de las explosiones.

2) Individualización de cada uno de los focos de los atentados de los trenes, en orden a si en todos ellos se utilizó el mismo material o carga explosiva, o si existen variaciones entre un foco y otro.

 3) Atendiendo al artefacto explosivo que fue recuperado y desactivado, si puede señalarse que en los focos de los atentados de los trenes del 11 de marzo, se utilizó similar tipo de artefacto en cuanto a tipo, cantidad de carga explosiva, composición del artefacto y características del mismo.

 4) Si consideran necesario, al objeto de contestar con la adecuada precisión a las anteriores cuestiones, reproducir o simular, utilizando vagones de idénticas características a los que sufrieron los atentados, las explosiones que pudieron realizarse…..

Vemos, ante todo, que la orden de realizar ese informe conjunto Policía – Guardia Civil es un año posterior a la fecha del atentado, cuando lo único que quedaba de los trenes era el coche explotado en Santa Eugenia, que ya estaba en la fase final de su reparación en los talleres de Tafesa en Villaverde Alto. Así que para la realización de tan importante informe ya no se disponía de los elementos objeto de la información: los trenes. Es decir, el Magistrado Juez que ordenó realizar tan importante informe no impidió que se procediese a su destrucción poco después del atentado, ni tampoco ordenó la realización de ese informe policial cuando mejor podía hacerse, es decir, cuando todavía existían los trenes.

Y como el Magistrado Juez sabía entonces, el 16 de marzo de 2005, que ya era imposible visitar los trenes que ordenaba investigar, pedía a los peritos que utilizasen los informes periciales, inspecciones técnico policiales, información documental (incluidas fotografías realizadas por RENFE de los trenes que se vieron afectados en las explosiones del 11 de marzo de 2004 en Madrid), y cualquier otro tipo de soporte fotográfico y audiovisual existente, lista en la que es curiosa esa mención expresa y única a las fotografías realizadas por RENFE. Se mencionan expresamente sólo las de Renfe, ninguna otra.

Una vez designados los peritos, el 27 de abril, se les hace saber el objeto de la pericia que han de realizar, y prestan juramento. Se trata finalmente de dos funcionarios de la Guardia Civil pertenecientes al Servicio de Desactivación de Explosivos y Defensa y de otros dos funcionarios del Cuerpo Nacional de Policía, diplomados TEDAX.

Los peritos se pusieron a trabajar, pero algún problema debieron encontrar en su investigación cuando un mes después de su nombramiento, el 24 de mayo, solicitaron al Juzgado que se facilite a los peritos nombrados con fecha 27 de abril de 2004 (curiosa errata de fecha, el año era el 2005) y que elaboran el correspondiente informe, la siguiente documentación:

Los reportajes fotográficos y de vídeo disponibles, de los lugares de las explosiones. En este sentido se significa, que ya se dispone de los elaborados por el Cuerpo Nacional de Policía, salvo los del Servicio de Helicópteros.

En respuesta a esa solicitud, el Juzgado facilitó a los peritos, los días 2 y 17 de junio de 2005, material fotográfico y videográfico tomado poco después de las explosiones, material que los peritos devolvieron al juzgado junto con el informe: Se trataba básicamente de material de Policía Municipal, Renfe, helicópteros de la Policía e inspecciones oculares de Téllez y Santa Eugenia.

Finalmente, el 24 de junio de 2005 los peritos entregaron su informe y devolvieron el material facilitado por el juez.

De todo ello se deduce que el material de que disponían los peritos no era suficiente, los informes y fotografías que les sugería el juez que utilizasen no les bastaban, por lo que hubieron de pedir material complementario, y el juez les envió fotografías y videos procedentes de fuentes de lo más variadas. Es evidente que esas fotografías no estaban hechas para ser utilizadas en ese informe pericial. La disparidad de sus fuentes pone de manifiesto que nadie había realizado ningún reportaje destinado precisamente al estudio de las explosiones, de ahí la necesidad de recoger todo lo existente para tratar de encontrar algo útil para el informe encomendado. La deducción de todo ello está clara: Los trenes se destruyeron a toda prisa, sin que a nadie se le ocurriese dejar constancia fotográfica de su estado con vistas a su posterior estudio. ¿No se sabía, antes de acometer la destrucción, que serían destruidos y que esas fotografías serían fundamentales? Así que, a falta de ese reportaje, para el estudio de las explosiones hubo que recurrir a fotos tomadas, entre otros, por ferroviarios y bomberos.

Y habrá que suponer que lo primero que utilizarían los peritos sería sus propias fotografías, las tomadas por los Tedax en sus inspecciones de los trenes, pues ellos fueron los primeros en entrar en ellos. Pues bien, parece ser que no, que ellos mismos no tomaron las fotografías adecuadas para un posterior informe. ¿Sería que los Tedax pensaban que tendrían mucho tiempo para investigar a fondo los trenes y que por ello no pusieron demasiado interés en fotografiarlos?

En este sentido, recordemos lo dicho por Cáceres Vadillo en su la declaración ante la juez Coro Cillán en la querella contra Sánchez Manzano:

El inspector jefe de los Tedax de Madrid declaró ayer por cuarta vez – Fuentes jurídicas que participaron en el interrogatorio afirmaron a este diario que el testigo consideró que los trenes no debieron destruirse para obtener los mejores resultados en la investigación.

Los Tedax de Madrid propusieron trasladar los trenes del 11-M a un apeadero del distrito de Vicálvaro donde tenían previsto buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados. De hecho, dejaron parte de su trabajo sin realizar porque contaban con que se haría así. Para su sorpresa -que, años después, compartió el Tribunal Supremo-, empezaron a ser retirados para su desguace esa misma noche.

Pero existe la sospecha fundada de que los peritos sí vieron un foco, aunque ni siquiera lo mencionaran en su informe conjunto. Y se trata precisamente del único foco con el que se atendió su petición de llevarlo a Vicálvaro para buscar en él durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva. Y esa sospecha se funda en una declaración formulada dentro de la instrucción de la querella presentada por la Asociación Ayuda a las Víctimas del 11-M contra el ex responsable de los Tedax, Sánchez Manzano. Con tal motivo, el Director General de Remimfer en la época del 11-M, Carlos Simón Fernández, declaró ante la juez Coro Cillán, en relación con la reparación del coche 4 de Santa Eugenia efectuada en el taller de Tafesa, lo siguiente:

Que pasó dos veces la Policía y la Guardia Civil mientras hacía la reparación de la unidad. Que pasaron Policía y Guardia Civil y Vigilancia de Renfe, para ver los materiales….

Si a eso añadimos el artículo que Fernando Lázaro publicó en El Mundo el 19 de mayo de 2005, en el que decía lo siguiente:

El magistrado de la Audiencia Nacional Juan del Olmo ha pedido a los servicios técnicos de la Policía un informe sobre la resistencia a los explosivos de los trenes afectados por los atentados del 11-M.

Según explicaron fuentes policiales, el instructor de la causa ha solicitado informes similares a los especialistas de la Guardia Civil. El magistrado quiere conocer con cuántos kilos de material explosivo se producen los daños que se registraron en los vagones de Renfe en los que se colocaron las mochilas bomba. Inicialmente, los Tedax hablaron en sus informes, fundamentalmente como consecuencia del análisis del artefacto que fue desactivado, que las mochilas colocadas por los terroristas estaban compuestas por alrededor de 12 kilos de dinamita, en concreto del tipo Goma 2.

El magistrado ha encargado recientemente estos informes a los especialistas en desactivación de la Policía Nacional. Por este motivo, los TEDAX han acudido a las dependencias de Renfe para estudiar los restos de uno de los vagones afectados por los atentados y que la empresa aún conserva. La mayoría de ellos han sido ya desguazados, según explicaron las mismas fuentes.

Y si tenemos también en cuenta que en el presupuesto que presentó Remimfer a Renfe para la reparación de este coche, tras describir minuciosamente todos los trabajos necesarios para ponerlo de nuevo en servicio, se añadió la siguiente coletilla: “incluso recuperación de la zona afectada por atentado en su estado actual” ¿Qué se quería decir con eso? ¿Se trataba de extraer del tren la zona afectada por el atentado para conservarla?

Así que tenemos que en el presupuesto de reparación del coche 4 de Santa Eugenia se incluía la recuperación de la zona afectada por atentado en su estado actual. Que Fernando Lázaro escribía el 19 de mayo de 2005 que los TEDAX han acudido a las dependencias de Renfe para estudiar los restos de uno de los vagones afectados por los atentados y que la empresa aún conserva. Y que según el director General de Tafesa, pasó dos veces la Policía y la Guardia Civil mientras hacía la reparación de la unidad. Que pasaron Policía y Guardia Civil y Vigilancia de Renfe, para ver los materiales. Que las piezas que se substituían iban a un depósito. Los tres textos, tan diferentes .por su origen, concuerdan perfectamente. Si a ello añadimos que el informe al que se refiere Fernando Lázaro ha de ser el conjunto Policía – Guardia Civil solicitado por el juez y redactado entre el 27 de abril y el 24 de junio de 2005, es fácil deducir que de la reparación del coche 4 de Santa Eugenia tenía conocimiento la policía, que la tenían controlada, que la inspeccionaron al menos dos veces y que esa inspección coincidía en fechas con la elaboración del citado informe conjunto. Sin embargo, en su informe, esos especialistas policiales no hicieron referencia alguna a esa inspección efectuada en el taller de Tafesa.

Además, cabía intuir que esas piezas que iban a un depósito, esos materiales inspeccionados por policías y guardias civiles, al menos inicialmente quedasen preservadas de su destrucción y venta como chatarra. No olvidemos que en los datos dados por Renfe de venta de chatarra procedente de los trenes no figura ni un solo gramo procedente del tren de Santa Eugenia. Era pues lógico plantearse la pregunta: ¿Estarían todavía esos restos guardados en algún lugar? La respuesta la tendremos más adelante.

Veamos finalmente la cronología de estos hechos:

16 de marzo de 2005: el juez ordena la realización del informe conjunto

27 de abril: se nombra a los peritos, que empiezan su trabajo,

19 de mayo: según escribe Fernando Lázaro, los Tedax han acudido a las dependencias de Renfe para estudiar los restos de uno de los vagones afectados por los atentados y que la empresa aún conserva. La mayoría de ellos han sido ya desguazados

24 de mayo: los peritos, solicitan al Juzgado fotos y videos de los trenes

2 y 17 de junio de 2005, el Juzgado entrega a los peritos material fotográfico y videográfico tomado poco después de las explosiones por diversas entidades

24 de junio: los peritos emiten su informe

3 de julio de 2005: El País “informa” de que “un vagón del convoy que surcaba las vías de la estación de Santa Eugenia fue destinado a su desguace”.

5 de julio de 2005: el tren, ya reparado, sale del taller de pintura. Durante su reparación ha sido visitado dos veces por policías y guardias civiles.

De todo ello parece deducirse que los peritos, carentes de elementos para realizar su informe y conocedores de la existencia de restos de alguno de los coches, los visitaron, pero al parecer lo que vieron, por la razón que fuera, no podían recogerlo en su informe. Finalmente, solicitaron las fotos y los videos.