De los afectados por las explosiones, el tren de El Pozo era el único de la serie 450 de Renfe, es decir, era el único de dos pisos. Como ocurre con todos los trenes de esta serie, se trataba de una composición indeformable de seis coches de dos pisos, que eran, de cabeza a cola, los siguientes: 028M, 242R, 014R, 241R, 240R y 027M. Los coches extremos eran motores, con sendas cabinas de conducción. Por el interior del tren los viajeros podían circular a lo largo de toda la composición. Los coches que sufrieron las explosiones fueron el 4 y el 5, es decir, los 241R y 240R respectivamente, mientras que el 3, es decir, el 014 R, resultó afectado por una bomba encontrada en el tren y desactivada en el andén. Las explosiones se produjeron cuando ya se habían cerrado las puertas del tren y éste había iniciado la marcha, razón por la cual casi todo el coche de cabeza se encontraba ya fuera de andén.

Situación en la que quedó el tren tras el atentado

Los coches 4 y 5 vistos por su costado izquierdo

El coche 4 visto por su costado izquierdo

El coche 4 visto por su costado derecho

El coche 5 visto por su costado izquierdo

El coche 5 visto por su costado derecho

En la revista Líneas, editada por Renfe para su distribución interior, se decía lo siguiente:

Las labores de recuperación del material se iniciaron simultáneamente en los cuatro puntos afectados sobre las 22’30 horas del mismo jueves.

 Sobre las 4’30 horas del 12 de marzo también quedaba expedita la vía en El Pozo. En este último caso, fue preciso segregar el coche del tren de dos pisos, que fue situado en el propio parking de la estación a la espera de ser trasladados los restos por carretera.

 Así que durante la noche entre los días 11 y 12 se retiró el tren de la estación, quedando la vía libre a las 4 h 30. Pero uno de sus coches, el 5, cuyo estado de destrucción impedía su traslado sobre la vía, fue previamente separado del resto de la composición y trasladado al aparcamiento de la estación, lugar en el que quedó depositado dividido en dos partes y cubierto con una gran lona hasta el lunes día 15. En ese lugar se le sometió a nuevas inspecciones policiales, pero de lo ocurrido después con este coche nos ocuparemos más adelante. Veremos ahora qué se hizo con el resto del tren. 

El coche 5 depositado e inspeccionado en el aparcamiento de la estación

Una vez segregado su coche 5, el tren fue trasladado en la madrugada del día 12, sobre la vía, hasta la estación de Vallecas.

Con el tren en Vallecas se tardó cierto tiempo decidir su destino final, y en esa decisión pudo influir la siguiente petición que según declaró Cáceres Vadillo, (información de El Mundo del 23 de noviembre de 2011) Inspector Jefe de la Brigada TEDAX Provincial de Madrid, ante la juez Coro Cillán, en la instrucción de la querella presentada por la Asociación de Ayuda a las Víctimas del 11-M contra el Jefe de los Tedax del 11-M, Sánchez Manzano, habían fotmulado los Tedax de Madrid:

Los Tedax de Madrid propusieron trasladar los trenes del 11-M a un apeadero del distrito de Vicálvaro donde tenían previsto buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados. De hecho, dejaron parte de su trabajo sin realizar porque contaban con que se haría así.

La estación de clasificación de mercancías de Vicálvaro disponía de amplísimos espacios y vías sobradamente capaces de albergar completos los cuatro trenes que sufrieron el atentado, y el tren más próximo a Vicálvaro, que era el de Santa Eugenia, fue efectivamente retirado a dicha estación en la noche del 11 al 12 de marzo. De haber querido atender la petición de los Tedax y seguir llevando los demás trenes a Vicálvaro, el siguiente habría sido el de El Pozo, para cuyo traslado se tenía que pasar por la estación de Vallecas, y cabe pensar que podía ser era eso lo que se empezó a realizar, pues el tren llegó a Vallecas y en Vallecas permaneció durante varias horas, mientras probablemente se decidía qué hacer finalmente con él.

Por otra parte, hay que recordar que en la sesión del juicio del 4 de junio, a las 10:32, comenzó la realización de la prueba documental, propuesta por la fiscalía, de fotografías sobre el estado de los trenes. Fue una prueba extrañísima, en la que se expuso una serie de fotografías procedentes de la documentación que, relativa a los daños causados a Cercanías, fue remitida por Renfe el 10 de septiembre de 2004, como parte de la documentación que se remitiría después al Juzgado Central de Instrucción Nº 6. Y entre las 135 fotos entonces expuestas había 17 tomadas al tren de El Pozo estacionado en Vallecas, lo que es una prueba más de que ese estacionamiento tuvo una larga duración y de que hasta merecía la pena la presencia de un fotógrafo “oficial” en el lugar.

Y conviene recordar también que entre las 23 muestras de los focos que tras su análisis en el laboratorio Tedax terminaron en la pericial de explosivos, sólo había una que había sido tomada con el tren ya lejos del lugar en el que sufrió el atentado. Se trata de la muestra M-6-12-B, compuesta por “restos de cilindro metálico y circuito electrónico” y etiquetada  “Tren de El Pozo estacionado en la estación de Vallecas / 12-03- 04”

 Y también sabemos que el coche 4 de este tren terminó en Villaverde, y que los cuatro coches que no sufrieron explosiones en su interior terminaron en Fuencarral.

De todo lo anterior, podemos intuir que lo ocurrido en el traslado del tren de El Pozo fue lo siguiente:

Tras trasladar el coche 5 al aparcamiento de El Pozo, el resto de la composición, con la posible intención de llevarla a Vicálvaro, es trasladada a Vallecas, en donde queda apartada hacia las 4 h 30 del día 12. Allí permanece largo tiempo mientras se decide qué hacer. Se hace de día. Los Tedax, que han venido acompañando el tren recogen en el coche 4 la muestra M-6-12-B. El fotógrafo toma al menos las 17 fotos de Renfe que finalmente se proyectaron en el juicio. Finalmente se decide no llevar el tren a Vicálvaro, sino segregar su coche 4, remolcarlo con una locomotora, invertir el sentido de la marcha y llevarlo al taller TCR de Villaverde, y trasladar el resto del tren al taller de Fuencarral para su reparación. En todo caso, en este recorrido a Fuencarral la composición debía pasar por Vicálvaro, en donde podía haber quedado el coche 4, junto con el también coche 4 de Santa Eugenia que ya se encontraba allí, a disposición de los Tedax de Madrid

No hay datos relativos a la duración de estos traslados. Lo que sí sabemos, gracias a la correspondencia cruzada entre la empresa Alstom y Renfe, de la que nos ocuparemos más adelante, es que los días 11, 12, 13, 14 y 15 de marzo Alstom colaboró con Mantenimiento de Trenes y Enfesa en los trabajos para evacuar el tren; que los días 12 y 15 de marzo, Cercanías se dirigió a la empresa Alstom pidiendo que le remitiera un informe de los daños y el presupuesto de reparación de la UT-450-014 (el tren completo), y que Alstom contestó con un informe de fecha 17 de marzo en el que desaconsejaba la reparación de los dos coches que sufrieron las explosiones.

Itinerarios de los desplazamientos del tren de El Pozo

Itinerario seguido por el coche 4 de El Pozo en su traslado a Villaverde

Maniobra de inversión de marcha realizada en la estación de Vallecas

Ubicación de los 5 coches restantes del tren de El Pozo estacionados y fotografiados en Vallecas

El tren de El Pozo, sin su coche 5, estacionado en Vallecas, el primer coche que se ve es el de cola

El tren de El Pozo, sin su coche 5, estacionado en Vallecas

El coche 4 de El Pozo estacionado en Vallecas

El coche 4 de El Pozo estacionado en Vallecas

El tren estuvo pues detenido en Vallecas durante cierto tiempo, en Vallecas los Tedax siguieron con sus investigaciones, y recogieron al menos una muestra, y finalmente el coche 4, invirtió su marcha y salió por el enlace de la denominada vía de contorno camino del taller de Renfe de Villaverde Bajo. El resto del tren seguiría de frente para, tras pasar por Santa Eugenia y Vicálvaro, llegar al taller de Renfe en Fuencarral.

La vía de contorno es un ramal de enlace utilizado por los trenes de mercancías para evitar el paso por Atocha y su zona de influencia. El itinerario realizado por esa vía para llegar a Villaverde es mucho más complicado que el que se podía haber tomado para ir a Vicálvaro. Es un itinerario con una necesaria inversión de marcha inexistente en el camino a Vicálvaro, y con pasos por vías desviadas en varios puntos de entronque con otras líneas, todo lo cual, en principio, había que evitar en el traslado de un vehículo que sufría tan graves daños. Es decir, el recorrido habría sido mucho más sencillo y seguro hacia Vicálvaro, que era el lugar de apartado solicitado por los Tedax de Madrid para seguir investigando el tren “durante semanas”.